巨头纷纷入局CTC,留给蔚来的时间不多了

封面图片|蔚来官方微博

文|青霭

编辑|青霭

我们知道:围绕电动车的补能问题,有“充电”或“换电”两种模式。二者各自衍生出了不同的商业形态,各家也据此纷纷重金打造壁垒。

如果说此前的局势还不明朗,那近来巨头们纷纷布局CTC技术(Cell to chassis)的趋势,似乎是在缓缓释放出信号。

01

CTC路线大势初显

最近有知情人士向媒体透露:日前公布的宁德时代制备车辆专利“底盘、车辆、制备车辆的设备及制备车辆的方法”与CTC技术相关,并计划于2025年之前推出。

而在此前,特斯拉、零跑、比亚迪、大众、沃尔沃、福特等也都在CTC技术的研发与应用上有所布局,越来越多的车企都把CTC作为未来技术路线的重点方向。

我们知道:动力电池最初普遍采取的是传统的CTM(即Cell to Module)方案,即“电芯-模组-整包”的三级结构,但往往占用空间过大,整车的重量也会过高;后来出现了CTP(即Cell to Pack)方案,跳过了模组环节,直接将电芯集成在电池包上,像宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池,本质上都属于这种路线。

图/宁德时代

但人们对于汽车性能的追求是没有止境的。于是,“终极解决方案”CTC技术应运而生——

CTC技术由特斯拉在2020年首次发布,其核心在于跳过了模组与电池包两步,直接将电池与底盘进行“融合”,电池成为了车身结构的一部分,实现了更高程度集成化。这样一来,简化了产品设计和生产工艺,让有限的汽车空间能承载更多电池,提升了续航能力;也有助于车企降本增效,获得更高的毛利率。

其实我们可以类比手机产业:手机电池最初是可拆卸更换的,但后来到了智能手机时代,随着技术的发展以及消费者需求的变化,最终走向了集成化,不可更换电池,并催生了快充技术。

正如速途车酷研究院院长胡明沛所说:“随着动力电池技术越来越成熟,采取相同技术路线的新能源汽车,汽车电池一定会走向集成化、标准化、一体化,形成行业通行的事实标准。”

种种迹象表明,CTC有望成为新能源汽车发展的一大趋势。

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“换电VS充电”的路线之争

显然,CTC集成一体化的设计与车电分离的“换电模式”是背道而驰的。这背后其实还是“换电VS充电”的路线之争。特别是,作为换电模式最激进的践行者,蔚来承受的压力将会越来越大。

图/蔚来官网

换电模式最明显的优势在于效率,然而随着快充技术的发展,前者在效率上的优势正在被逐渐蚕食。而且换电站的建设成本高昂(这也是它长期亏损的原因之一),随着用户规模的扩大,换电站的建设以及配套的服务水平能否跟上,其实也是要打一个问号的。

总之,随着CTC方案逐渐被广泛采纳,以及快充技术的发展,留给换电模式的空间将会越来越小。这也是很多人不看好蔚来的重要原因。

可如果因此就唱衰“换电”模式以及蔚来,倒也为时尚早。

首先,CTC虽然听起来美好,但并非没有弱点。它面临故障维修成本大幅提升、电池回收难等缺点。而听起来同样美好的“快充”,其实无时无刻不在受到电网容量的约束,这不仅会使得实际充电速度“名不副实”,还有可能影响供电系统的平稳乃至安全。相比之下,这些都是换电的优势——它非常便于电池的管理维护及迭代,而且对电力系统来说,换电站可以帮助峰谷调节,解决电网负荷不均的问题,甚至可以参与电网调峰,接受电网调度。

其次,在换电这条路上,蔚来并不孤独。“宁王”不仅在发展CTC技术,同时也在押宝换电路线。此前已经投入使用的EVOGO品牌的“巧克力换电块”就是其在换电赛道上的布局,而9月份宁王更是携手上汽、中石化、中石油等巨头共同投资成立了上海捷能智电新能源科技有限公司,进军电池租赁市场;另外还有像奥动新能源这样的第三方运营商,它计划到2025年建设10000座以上换电站;科大智能与吉利汽车也在换电领域有着紧密合作……

图/EVOGO官方微博

此外,在政策方面,换电也能得到相应的支持。去年的《电动汽车换电安全要求》、今年年初的《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》、《2022年汽车标准化工作要点》以及《“十四五”现代能源体系规划》等,都包含了推进换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准的制定等内容。

有伙伴、有政策、对手也许并没有想象中那么强大。蔚来所面临的局势,并不像很多人想象中那么不堪。

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蔚来,该怎么办

对于一个正处于快速发展期的市场来说,最重要的是尽快统一行业标准,确保大家不是“各自为战”,而是一起把生态做大。

坦白说,在这件事上,换电面临的困难要比充电大:充电体系要想统一标准,主要就是解决接口及电流电压的问题;而更加“重资产”的换电模式的则涉及更多问题——不仅牵扯到电池的结构、尺寸、能量密度等,对车辆的设计也有相应的约束。

作为换电模式领军者的蔚来,在这方面无疑有着更大的主动性。

蔚来对此其实有着清醒的认知:今年7月份,蔚来称将全面开放充换电基础设施。据悉目前蔚来充电桩80%的电量都充给了其他品牌电动车,而即将发布的 800V高压平台电池包及配套的换电站也将面向全行业开放。

图/蔚来官方微博

对此,速途车酷研究院院长胡明沛评论说:“不管现在还是将来,没有哪家整车厂可以仅靠一己之力满足车主全域补能续航的需求。封闭是暂时的,开放是长远的。蔚来开放换电站,也将会迎来更广泛的补能基础设施的支持,是必然之路。”

走向开放的道路无疑是正确的,但成效究竟如何,恐怕就只能等待时间来检验了。

04

能力越大,责任越大

尽管CTC领域正在吸引越来越多的新能源企业,但要说现在“大局已定”,也还远远不是时候。

根据艾瑞咨询发布的《2022年中国新能源汽车换电市场研究报告》,保守预测:中国换电站保有量到2025年有望达到近8000座,整体市场规模近千亿元。

归根结底,如今的业界是“快鱼吃慢鱼”。

天下武功,唯快不破。在行业前景不明朗的时候,谁能更快一步占得先机,谁就可能率先成为游戏规则的制定者。

换电模式的当务之急,是要尽快统一行业标准,并据此打造出规模足够大的生态,才可能与对面集成化的CTC路线相抗衡。甚至,也要研发与CTC相互融合的技术路径,实现殊途同归的局面。而在这个过程中,身为领军者的蔚来无疑肩负着更大的责任。

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