在高铁上叫外卖，最近变成了现实。
近日，全国27个主要高铁客运站推出动车组列车互联网订餐服务。只要在手机上轻轻一点，就能享受到餐车食品或铁路沿途的特色美食，这种改变赢得社会的广泛好评。
这样的变化之下，不仅蕴含着铁路系统更加市场化的变革，同时，在为旅客带来便利的背后，或也助推了高铁站周边的商业发展。“由于高铁外卖对于时间要求精准，因此对于餐馆和高铁站之间的距离有要求，大多数餐馆集中在站内或者车站周边。这有望打造‘高铁+商业’的多种新模式、新业态，对于很多没有发展出完善商业模式的高铁站是极大的推动，同时有利于铁路推进‘以地养路’。”一位铁路观察员表示。
“高铁外卖体现了铁路总公司的创新实干精神。外卖是现在很多年轻人生活中必不可少的一环，市场空间很大，对高铁站商业的拉动随着高铁外卖的发展会越来越明显。”浙江理工大学讲师闫肃告诉《华夏时报》记者。
不过，在浙江工业大学经济学教授王治平看来，坐在高铁列车上的人，大多数是为了赶路，不是为了要在铁路沿线买东西，估计这个市场不会太大。
站内餐厅受宠？
高铁外卖为站内餐饮企业带来了新的春天。
近日，石家庄站最新成立的12306互联网订餐配送中心忙碌不已。
石家庄站是可以高铁外卖的车站之一。据北京铁路局石家庄站劳服公司总经理赵兰介绍，目前，石家庄暂时有肯德基、德克士、李先生、吉祥馄饨等6家站内商家为途经该站的高铁列车提供“外卖”，根据铁路部门的食品安全规定，“外卖”食物的保质期为2小时。所以车站要求商家在开车前一小时内才能开始制作，制作完成后统一送到配送中心分拣，再由配送中心的工作人员配送到站台。
目前在石家庄站，距离配送中心最远的一家商户只用3分钟就能抵达配送中心。
“受制于整体商圈规划和建筑布局的不足，中国的高铁站尚未具备商圈经营理念，规划的重点仍然偏重于交通而非商业配套。”和君咨询集团合伙人李一广表示。
据介绍，火车站一般人流量大，回头客低，售卖的商品价高质低。尽管高铁改变了传统铁路的形象，但是这种形象尚未有效转化为商业生产力。尤其是高铁站的顾客多是商务旅客，在繁忙紧张的社会节奏下，往往卡着时间而来，平均停留时间也就30分钟，这其中还包括了取票检票等环节。
高铁站人流密集，蕴含着无限商机。去年我国高铁运送旅客超过14亿人次，而且随着新线建设，这一数字仍在增长。针对规模庞大的客流“金矿”，铁路公司以餐饮服务落后痛点为切入口，为企业创造新的经济增长点。
“长期以来，铁路餐饮服务较为封闭，乘客要么自带食品，要么只能选择价格较高、品种较少的‘高铁盒饭’。此次铁路公司打破了封闭式经营，向社会开放车厢资源，不仅方便了乘客，提升了高铁的服务水平，也可能为铁路公司带来更多商机。”新华社评论员撰文表示。
事实上，不仅是站内餐饮企业。随着高铁外卖的逐渐完善、市场的逐渐扩大，以及高铁站内商铺的逐渐饱和，对距离需求较明显的餐饮企业，或布局高铁站几公里内的周边。而这也将带动周边商业发展，为“以地养路”提供资源。
“以地养路”或破局
据了解，互联网+遇上铁路改革只是第一步。开放更多服务领域，提升自身竞争力，为铁路改革厘清障碍，才是接下来的重点。
事实上，近几年，“以地养路”在铁路系统不断尝试。2014年9月，《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（下称“《意见》”）由国务院正式下发，该《意见》对铁路沿线以及地块的开发做出了明确的规定，以此支持铁路建设。这一《意见》的出台，意味着铁路基础设施建设“以地养路”政策的落地。“以地养路”的铁路建设模式是，投资铁路的企业同时对沿线地区的土地实施综合开发，那就可以从土地升值中获得高收益，弥补铁路建设低收益导致的“损失”。
“简单来说就是将铁路沿线土地与铁路线路建设打包融资、用房地产建设收益弥补铁路建设收益、用地产回报补充铁路建设投资。这实际上是三种新的政府融资模式。”投融界董事长陈宇飞对此表示。
截至2016年底，铁总资产总额为72512.61亿元，负债总额为47153.44亿元，资产负债率为65.03%。地方政府投资铁路的资金压力也在增大，多方位筹资建铁路成为各方认可的途径，加速土地综合开发也成为铁路部门的必然选择。
不过，以地养路的尝试，在铁路和地方政府之间形成了微妙的竞争。
2014年8月28日，湖南省公布的第一批124个公共建设领域鼓励社会资本投资项目中，沪昆高铁湘潭北站配套工程，邵东新火车站站前广场等项目赫然在列，这也被看做是湖南省铁路土地综合开发起步的标志。湖南发改委铁路建设办公室的工作人员介绍：“原来划拨给铁路部门的土地要进行商业化开发，地方该收的钱还是要收的。”此外，“由于国家将城际铁路和市域铁路的融资和建设权下放给了地方政府，所以未来城际铁路等项目主要由地方政府来做，国家的主干线项目主要由地方铁路局来做，收益如何分配需要大家来谈，要事先商量好，某个项目地方政府拿多少，铁路部门拿多少，要提前签订合同。”
2015年，济青高铁首尝“以地养路”，沿线每个市都成立土地开发公司，负责对本市高铁场站周围土地进行开发，具体出资额包括，山东省管企业和省国土厅所属土地储备中心以土地开发收益金为依托出资30%左右；高铁沿线各地政府以土地和拆迁费用入股出资30%左右；国内各类企业，包括民间资本和社会资本、金融机构等出资20%左右；余下的20%资金希望能够引入外资参与投资。
在同济大学教授孙章看来，车站可以地上地下立体开发，这仅需要铁路部门自己就能够完成。不过，由于土地所属关系，商品房、购物中心和写字楼等配套设施，基本只能由地方政府建设。此外，“以地养路”要进行土地的一级开发，还是二级开发也有不同。在土地开发过程中，最挣钱的是土地一级开发，也就是土地划给投资方后，在完成征地、拆迁、“三通一平”等步骤之后，直接把地卖掉，这是稳赚不赔的。土地二级开发就有很多不确定性，如果搞房地产，房子卖不出去，就砸手里了。
但无论怎样建设，铁总及其下属18个铁路局在铁路沿线土地开发中，将成为最重要的参与方和获益方。
“如今，通过土地开发为铁路建设融资已经成了更好的办法。仅广东铁路周边土地的开发就足以覆盖建设成本了。”中国工程院院士王梦恕表示。
