汽车玩不转,苹果认输了?

苹果造车,一造12年。

苹果也不相信无人驾驶汽车能成功了。

史蒂夫·乔布斯去世后的第三年(2014 年),苹果发布了支持 CarPlay 的 iOS 7.1。同年,苹果 CEO 库克在苹果总部附近招募一支来自特斯拉、谷歌、奔驰等公司的软件和汽车工程师团队,建立了一座汽车实验室,苹果内部将此项目称为:泰坦(Titan)。

本周,长期报道苹果公司内幕的彭博社记者 Mark Gruman 表示,苹果放下了曾经雄心勃勃的无人驾驶计划,并将电动汽车的发布时间推迟到了 2026 年。过去几个月,苹果的高层们逐渐认清:无人驾驶至少未来几年都不可能实现。

「认清」无人驾驶未来的还有其他大公司。

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图/福特

福特在近期关闭了无人驾驶明星初创 Argo AI;马斯克也承认自己低估了无人驾驶系统的难度;英特尔 Mobileye 的上市价格不到 500 亿美元目标的一半;亚马逊和联邦快递相继停止了无人驾驶的投资;Uber 和 Lyft 也都卖掉了旗下的自动驾驶部门。

道格•菲尔德(Doug Field)是福特先进产品开发和技术官,此前曾分别领导过特斯拉和苹果的无人驾驶团队。在他看来无人驾驶是「我们这个时代最困难的技术问题,比把人送上月球更难」。

重组团队,放弃无人

在硅谷,苹果开发无人驾驶技术一直是一个公开的秘密。但直到 2017 年,库克才承认,「我们正在关注自动驾驶系统,我们认为这是非常重要的核心技术。它是人工智能项目的核心,实际上,这可能是最难的 AI 项目之一。」

苹果原本计划在 2025 年推出一款支持无人驾驶技术的电动汽车,预计售价超 12 万美元。但目前的自动驾驶技术水平不允许苹果彻底拿掉车内的方向盘,打造一台最初畅想的无人驾驶汽车。

苹果最后还是选择了妥协,保留汽车的方向盘和踏板,将专注于高速公路上的 L5 级别自动驾驶能力,即在高速公路的使用场景中支持无人驾驶。不过,苹果依然希望在汽车产品推出后,对无人驾驶能力继续进行改进和扩展。

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苹果汽车的一种想象,图/Automobile Italia

事实上,苹果这一轮转折并非空穴来风。

今年 3 月,知名苹果分析师郭明錤发文称,苹果汽车团队已经解散一段时间,苹果要实现到 2025 年生产汽车的目标,需要在未来 3-6 个月内重组团队。到 7 月,苹果找到了兰博基尼的底盘和车辆动力学主管路易吉·塔拉博雷利,协助领导苹果未来汽车的设计。9 月底,郭明錤再次发文称,根据他的最新调查结果,苹果将在今年年底前组建新的汽车团队。

如今,苹果再度重组汽车团队,放下了曾经「一步到位」的无人驾驶汽车梦想,开始接受以特斯拉代表的渐进式推进路线。

但在过去八年,库克治下的苹果已经数次经历高管出走、团队重组和目标的摇摆,除了库克,谁也不敢笃定这就是苹果在无人驾驶汽车上的最终选择。

造车八年,一波四折

从 2014 年 2022 年,泰坦项目经历了四次换帅,每一任负责人都有自己的抱负和想法。

泰坦项目成立后,第一任苹果汽车负责人史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)认为,苹果应该将目标定为开发一款和特斯拉一样有辅助驾驶功能的汽车,但以首席设计师乔纳森·艾维(Jonathan Ive)为代表的其他高管却坚持认为,苹果要造车,就得没有方向盘,一步到位实现无人驾驶。

2016 年,扎德斯基选择离开苹果,由退休前高管鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)回到苹果接手并重启汽车项目,此后苹果开始放弃亲自造车,专注于研发无人驾驶技术和生态系统。

2018 年,扎德斯基找到了曾经的下属,也是主导 Model 3 项目成功落地的道格•菲尔德(Doug Field)接手泰坦项目,过去他就在曼斯菲尔德领导的苹果硬件工程团队任 Mac 硬件工程副总裁。但菲尔德在上任后再度调整了方向,将造车再次视为团队的首要任务。

最终到 2021 年,菲尔德转身离开苹果选择了福特,原 Apple Watch 负责人林奇临危受命,接手泰坦项目,重新强调研发无人驾驶汽车。

成立至今,苹果在硬件和软件战略之间不断摇摆。同样摇摆的也有库克的态度。库克曾在采访中表示,苹果确实在研发自动驾驶汽车,但更专注软件部分的开发,但在去年又转而强调,「我们热衷于整合硬件、软件和服务,发现它们的融合点,因为这样可能创造出奇迹。」

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图/苹果

The Information 的报道还指出,库克很少参与苹果造车项目,甚至不常去汽车项目的总部造访。而且对于每年投入数百亿美元进行研发的苹果,留给汽车项目的研发投入却只有 10 亿美元。

但更严峻的问题是,无人驾驶技术再次走到了十字路口,以谷歌 Waymo 为代表的企业希望直接实现无人驾驶汽车,但迟迟未能大规模商用,而以特斯拉为代表的企业继续迎着争议「激进地」推行自动辅助驾驶,并试图进化为更高级别的自动驾驶。

兜兜转转,回到十字路口

无人驾驶技术故事诞生之初,就存在渐进式和跨越式的路线之争。谷歌大中华区前总裁李开复曾经就说过:

「无人驾驶必须一次到位,没有所谓的人机协同驾驶。」

李开复分享过一个故事:谷歌曾经做过一个实验,将 L2 级自动驾驶(即辅助驾驶)汽车交给内部的 20 多名员工测试使用,希望他们的驾驶能让自动驾驶汽车的人工智能系统学习得更好。但实际情况「吓坏了」谷歌,参与测试的 20 多人中,超过一半直接坐到了后座喝咖啡、玩手机,甚至有测试人员在时速 80 公里的车上睡着了。

谷歌发现人类并不「可信」,坚决地将路线转向「一步到位」——直接攻克无人驾驶(L4/L5 级自动驾驶)。人是无人驾驶环节中最大的阻碍,因为人会有情绪、会犯错,无人驾驶一定要把「人」拿掉,这样不仅能增加整体的安全度,也能让大公司和政府口中的「智慧交通」更有可能实际落地。

谷歌 Waymo、苹果、百度、小马智行、Nuro.ai……大量无人驾驶企业也看到了「谷歌实验」背后的逻辑,都选择走「跨越式路线」。

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图/Waymo

大量事故也证明「不成熟的」自动辅助驾驶的危险性。根据美国国家公路交通安全管理局(简称 NHTSA)的报告显示,在 2021 年 7 月 1 日到 2022 年 5 月 15 日录得的 392 起事故中,273 起事故都涉及「自动驾驶」,共造成 6 人死亡,其中 5 人都与「自动驾驶」相关。

但无人驾驶技术突进多年,距离落地大规模商用依然还差关键的「最后一公里」,而持续的研发投入已经烧光了无数涌入的资本,福特、大众为 Argo AI 多年输血后顶不住了,就连谷歌也快养不下公认技术最领先的 Waymo,寻求让其独立上市。

相比之下,渐进式的路线正在被越来越多车企和无人驾驶企业所接受。

作为其中的代表,特斯拉同样也对无人驾驶技术充满野心,马斯克就说过,「绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。」

但特斯拉的实现路径是先在量产车上搭载 L2/L3 级自动驾驶(即辅助驾驶),低成本收集运行和地图数据,再通过算法不断迭代改进,最终实现真正的无人驾驶(L5 级自动驾驶)。

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图/特斯拉

同样关键的是,当「跨越式路线」的无人驾驶企业面临持续的巨额亏损,特斯拉已经在去年实现了 55.19 亿美元的归母净利润。

百度已经转向了,去年就宣布成立集度下场造车,预计 2024 年量产交付。在集度官网,百度不再强调无人驾驶的未来蓝图,转而宣传起了自己的高级辅助驾驶能力。

这也是苹果的调整方向。

写在最后

2021 年有两家科技公司宣布造车,分别是百度和小米,他们都预计将于 3 年后——2024 年实现交付。

从 2014 年立项研发,苹果用了 8 年反复重启、调整方向,预计还要用 4 年——到 2026 年才能推出第一款汽车。

但库克和苹果都还不急,因为还有 CarPlay。在今年的 WWDC 大会上,苹果颇为骄傲地表示,美国 98% 的车都可以使用 CarPlay,79% 的美国消费者只会买支持 CarPlay 的汽车。在全球范围内,CarPlay 车载系统已经和 70 家车企的 700 多款车型合作,远高于其他所有对手的类似产品。

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图/苹果

新版 CarPlay 也不再只是承接车载导航和娱乐功能,而是开始深入汽车核心驾驶系统,深度参与车辆控制数据、行驶数据等。包括小鹏汽车创始人何小鹏、集度汽车 CEO 夏一平,都称赞了新一代 CarPlay 作为传统汽车智能化方案的先进,但也都表示下一代智能汽车必须要在软硬件上深度集成。

这原本是苹果最引以为傲的能力。同时苹果也明白,除非 CarPlay 能帮助传统车企在转型过程中战胜特斯拉等新势力,CarPlay 只能是缓兵之计,关键依然要落回泰坦项目。

问题是苹果和库克还会对汽车团队调整方向,甚至再度重启吗?我们还看不到苹果最高层的态度,就算目前「认清」了无人驾驶未来几年的不可能,恐怕就是苹果也很难笃定特斯拉的「渐进式路线」就能通往无人驾驶的「珠峰」。

两年前,小马智行创始人楼天城在采访时说道,「如果我们的目标真的是去珠峰,那我们真正证明这条路是否对的唯一做法就是去到珠峰。」

题图来自pxhere

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