近日，吉利对魅族的收购又有了新的进展。吉利系的星纪时代拟收购魅族79.09%的股权，从而取得对魅族的独立控股。
在许多人看来，对吉利来说，这次收购很有可能是一个进可攻、退可守的妙手。
如果将来魅族手机搭配吉利系的汽车进行捆绑销售，吉利就额外拥有了一个车机交互的入口设备，毕竟日趋智能化的汽车也要加入万物互联的生态中来。而即使手机继续保持低迷的销量，吉利也至少能够借助魅族在手机系统积累的经验，来解决自己的车机卡顿问题。
事实上，一部吉利集团的发展脉络史，半部资本并购史。
吉利曾经收购的汽车企业，包括沃尔沃、宝腾、路特斯、太力飞车等众多海外品牌。如今在智能化方面，魅族协助下的Flyme For Car也能让吉利的车机系统流畅度起飞。再加上此前对卫星互联网的布局，吉利早已经把目光投向了星辰大海。
趁此契机，我们不妨来盘点下吉利这些年的一些重要并购和投资事件，以窥探吉利的资本运作会将吉利的发展引向何方。
“买买买”的路径依赖
吉利一直熟稔于资本运作之道。从2006年成为英国汽车制造商锰铜最大股东，到2009年收购澳大利亚变速器制造商DSI，李书福在世界各地不停寻找合适机会，将发动机、变速箱等技术收入囊中。
其中，在2010年，吉利以18亿美元价格收购豪华品牌沃尔沃，被很多人认为是一桩罕见的蛇吞象交易，在与沃尔沃的亲密合作下，吉利孵化出了领克品牌，并一起打造了浩瀚SEA架构。
新能源转型中，吉利延续了通过投资补齐短板的一贯风格。除了这次收购魅族，吉利对新能源产业上游也早有了一些布局。例如，2019年吉利汽车在参投新能源材料研发商科力远，今年1月吉利集团投资了动力电池研发商孚能科技。
在汽车半导体方面，吉利2020年10月投资了导航芯片及产品制造商华大北斗，2021年2月投资国内车载芯片厂商地平线，5月投资光刻领域的源卓光电科技。
我们当然不能否认，在燃油车时代，这样的方式对“老三电”技术落后的国内自主车企来说，其实是一种快速成长的捷径。
事实上，即使在全球范围内，由于汽车制造工业的高度复杂性，没有哪家车企能够独自掌握所有技术，从德系、日系车企的崛起过程中，也能发现这其实是一条被验证可行的发展道路。
但是，这样的策略如果继续沿用到新能源时代，是否还会继续奏效？
伴随新能源时代而来的，还有汽车的智能化趋势。从目前特斯拉、蔚小理等新势力高企的市值来看，汽车智能化对传统车企的护城河是一种全面的冲击。
智能化趋势下，数据和算法成为战略制高点，在自研能力上，传统车企和有着互联网基因的新势力们相比，普遍要弱一些。
6月6日，魅族科技发布的微博中，已经表明将与吉利旗下的领克合作，一起打造全新的车载系统Flyme on Car。
联想到吉利旗下的亿咖通曾开发出体验相当蹩脚的银河OS，我们或许可以明白，在填补智能化短板方面，吉利其实尝试过自研，但是基本上可以说是失败了，考虑到时间紧迫性，不得不继续抄作业，延续“买买买”的模式。
因此在智能化转型阶段，有些功课吉利靠“自学”是难以顺利拿到学分的，不得不通过购买的方式勉强通关。长此以往，在智能化方面也必须更多地依靠供应商。
吉利汽车控股有限公司CEO桂生悦曾说道：“技术输出成为吉利重要、可持续的新方向，从产品输出到技术输出，这也是吉利科技能力的巨大表现。”
然而，如果在经历浅尝辄止的自研后就放弃了努力，就更加谈不上技术的输出能力。那么，年初李书福在集团会上所说的“向创新型科技企业转型”的目标恐怕就很遥远了。
于是，尽管想要技术输出，但由于力所不逮，吉利通过购并其他企业的方式来打通成长路上的关键卡点，事实上已经形成了路径依赖。
“买买买”引发的战略模糊
吉利的投资版图的不断延伸，看上去一派高歌猛进的气象，但其实也已经引发了一些问题。
首先是在多品牌战略下，旧品牌的品牌力延续与集团有限的资源之间的矛盾越发凸显。
在电动车领域，吉利的品牌已经多得让人眼花缭乱。其去年财报中列出的最畅销的5款新能源和电动化车型，分别为ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉际MHEV。
值得注意的是，已经成立3年有余的纯电品牌几何汽车，却没有进入“吉利系新能源最畅销top 5”的榜单。
从长远来看，吉利虽然收购了路特斯、沃尔沃等品牌，但随着新能源时代的到来，国内新造车势力一浪接着一浪、原来有“蔚小理威哪零”，现在又有小米、集度、自游家。
存量市场的竞争中，究竟是将旧品牌车型衍生的新能源版本进行到底？还是把资源、人力和时间集中在几何、极氪等“原生”电动品牌上？吉利恐怕要做出取舍。
事实上，吉利孵化的新能源品牌固然数量多，但更多是依靠渠道便利。而其通过“以旧带新”的方式获得销量，已经在近几个月的销量数据上显现出疲态。如此多品牌一起转型新能源的策略是否值得坚持，或许从自主车企的销量对比当中可以得出一些启示。
根据乘联会的销量统计数据，2022年1-5月份，吉利汽车累计零售销量为422471台，位居同期自主车企零售销量第三名。
而那个一直被嘲讽品牌太low、却率先“断油”的比亚迪在销量上已经实现逆袭，1-5月份其累计零售销量为505901台，位居同期自主车企零售销量的首位。
另一方面，吉利汽车公司于2015年11月18日发布的蓝色吉利行动计划虽然没有如期完成，李书福将原因归咎于“历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成”，但是对于新能源转型如此重大的变革，由于布局过多导致集团资源的分散恐怕也不能忽视。
其二，是汽车行业对外资政策的变化，让吉利对旗下一些品牌的控制权和股权收益有了更多不确定性。
2018年，发改委已经明确表示，汽车行业将分类型实行过渡期开放。2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
对吉利旗下的沃尔沃来说，这意味着在国内也有了更为有利的经营环境，而且沃尔沃已经在试图夺回吉利通过持股所获得的控制权。
如今我国对乘用车外资股比限制已经取消，沃尔沃已经于去年7月与母公司吉利控股达成协议，收购双方中国合资公司中吉利控股方50%的股份。
沃尔沃汽车集团CEO汉肯·塞缪尔森自豪地表示，“通过这项协议，沃尔沃汽车将成为第一家完全整合其中国业务的全球汽车制造商。”
结果就是，沃尔沃实现全资控股后，将在净收入和资产上获得更大的份额，归属母公司吉利控股的收益将相应减少。
其三，吉利不停扩大自己的投资版图，导致没有足够的资金投入在研发上，也影响了子公司上市融资的进程。
2021年6月，经历一年的筹备后，吉利汽车宣布主动撤回在上交所科创板IPO的申请。
被“劝返”的原因很简单，吉利的招股书上显示，2020年上半年，研发费用占营收比例为4.64%，与《科创属性评价指引》要求的5%相比，吉利的“科创属性”还不够强。
相比很多新势力车企高企的研发成本，吉利由于“买买买”导致的战略模糊，也在拖吉利汽车IPO的后腿。
产融结合是一柄双刃剑
通常来说，对上游产业链的投资是车企的本分，对海外多家汽车厂商的投资，藏着吉利师夷长技和走向海外的野心。然而，最近几年的吉利控股，在金融投资的路上越走越远。
2020年12月1日，李书福对管理层进行了一次颇为重要的调整——原集团常务副总裁兼首席财务官（CFO）李东辉的职务已经变为首席执行官（CEO）。
此前，CEO的位置一直由对汽车业务有多年经验的李书福兼任，而此前担任集团CFO的李东辉被认为是近年吉利海外投资并购的重要操盘手。而长于金融投资的李东辉在获得更多职权之后，有望将金融投资打造为吉利控股的又一核心业务板块。
果不其然，在最近一年多的时间里，在吉利控股集团内部，金融投资类业务已经提升至更高的层级。据天眼查显示，在2017年后的几年中，吉致汽车金融的营业收入增长迅速。通过这家金融板块的子公司，吉利集团正在与银行、保险、金融科技频频合作，加快布局其金融生态圈。
在吉利集团这几年公布的财报业绩中，金融板块的营收成为公司业务中的又一个利润增长点，尤其是吉利集团的子公司吉致汽车金融有限公司，作为金融板块的亮点被频频提及。
根据吉利控股集团在2018-2020年的财报，吉致汽车金融的净利润分别为2.17亿元、5.09亿元、5.8亿元，2021年吉致汽车金融的投资损益达到8.48亿元，在多家合营企业中，其成绩可以说颇为亮眼。
也就是说，吉利通过布局自己的金融版图，已经尝到了一些甜头。
对车企来说，不同的营收结构自然代表着不同的战略方向和商业逻辑。对于吉利金融板块布局的扩大，吉利控股集团总裁安聪慧在媒体曾在采访中这样解释，“未来与国际接轨后，根据欧美发展的规律来看，汽车价值链上很多时候卖车不赚钱，而是靠服务、靠金融、靠保险实现盈利。”
但是，新能源转型毕竟是一场持久的硬仗，目前吉利的几何、极氪等新能源品牌并没有很强，也亟需倾注更多的集团资源。
事实上，吉利发展到今天的规模，已经进入了产融结合的阶段，这也是许多有国际竞争力的大型企业集团会走向的一条路。但到底是以金融为抓手来指引整个集团的航向，还是金融资本的运作只充当一种辅助造车业务的工具，二者的优先层级先后或许应当让投资人有一个清晰的判断。
在通用电气（GE）轰轰烈烈的发展史中，杰克·韦尔奇（Jack Welch）作为一个职业经理人，曾经创造了业绩增长的奇迹。
和吉利比较相似的是，Jack在带领GE从一家制造业巨头转变为以服务业和电子商务为导向的企业巨人时，很大一部分的增长也是通过购并方式获得，拥有百年历史的GE也是购并成功率最高的企业之一。
但是后来的继任者却发现，金融服务虽然比制造业更容易赚钱，却给企业的继任者留下一个难以打理的“烂摊子”。在2008年的金融危机中，一方面GE主业情况不佳，另一方面多项战略和并购接连失败，导致GE走上一条下坡路。
由于通用电气的架构是去中心化的，曾任董事长的弗兰纳里在回忆中讲述道，“尽管自己已在通用电气工作了30年，还是需要时间深入了解不同业务部门。”
事实上，在沃尔沃的中国业务中，吉利和沃尔沃的持股关系较为复杂，以至于沃尔沃上市前的融资曾遭遇过一些波折，相比宝马、奔驰等股权关系清晰的车企，投资者由于看不懂沃尔沃的股权关系，以至于无法厘清自己在投什么。
现在回看沃尔沃在瑞典上市前的波折，其实可以发现，对吉利来说，为了让沃尔沃IPO，吉利控股不得不与沃尔沃达成协议，放弃了持股权。
在吉利控股集团的商业机器中，李书福未来可能需要在资本运作层面不断地辗转腾挪，而与此同时，有关新能源、智能化方面的一系列宏大战略的推进，也面临这更大的挑战。
