从今年开始，随着汽车赛道的热度不断向深水区迁移，造车的诸多协同部位开始接棒整车厂登上风口，自动驾驶、激光雷达等一众垂直领域从今年开始，不断跑出新的明星玩家。
作为前些年的当红炸子鸡，面临“失宠”风险的蔚小理们眼看造车想象力的热度垂直化迁移，又怎能坐得住？据天眼查信息，蔚来资本自2016年成立以来的41条投资动态中，2021年就占据了17条，而另一边的小鹏，则似乎更要用更为语出惊人的方式，再度拉回资本目光。
10月24日，小鹏汽车创始人何小鹏公开宣布，小鹏汽车的第六代飞行汽车将于2024年量产，而且售价要控制在100万元以内。三年量产价格大幅低于主流私用航空工具的陆空两栖载具，不知这份想象力，资本接不接得住。
尽管此次小鹏定下的小目标在网络上引发了大量的唱衰声，但事出必有因。任何超越现实认知的构想，往往都伴随着质疑声，就像曾经的iPhone，今天的特斯拉。对于此次小鹏构想里这个只存在于科幻电影中的事物，我们不妨用更为客观的态度，看看小鹏为何会走出的这步棋，且意在何方。
一场“上天”与“入地”的角逐
飞行汽车最大的意义之一，在于缓解当今人类的交通拥堵问题。但解决任何痛点，早期的方案往往是多元化的。没错，新汽车革命的领军人马斯克也在这一议题上站了出来。
就像在自动驾驶上选择纯视觉路线，对于汽车上天的问题，马斯克又一次站在了所有人的对立面：挖地下隧道，而且将地下隧道打造成真空的。
关于飞行汽车，马斯克在一次采访中毫不吝啬地泼了冷水，“虽然我对飞行物没有任何的偏见，但飞行汽车这个概念存在一个问题，就是一定会很吵，而且，它也绝不会帮你减少交通焦虑。”
“试想一下，虽然我们现在为交通拥堵焦虑，但如果有很多汽车从你头上飞过，你一定会想，嗯，这些车轮都拧紧了吗，会不会掉下来砸烂我的脑袋？这一定不是一个能让你减少焦虑的方式。”
尽管马斯克坚信地下隧道的可行性优于飞行汽车路线，但更多地仍是一种基于当前认知的设想。在进一步分析造飞行汽车会给小鹏带来什么之前，我们需要先了解一下飞行汽车这个其实也并不算新颖的事物可行性究竟有几成。
之所以说飞行汽车已经不算是新鲜事物，是因为早在1971年，一家名为AVE（Advanced Vehicle Engineers）的美国公司就已经将飞行汽车项目“Mizar”提上日程。然而随着研发的不断推进，在1973年的一次测试飞行中，一场严重事故发生，这导致了Mizar的项目创始人与AVE的副总裁一同丧生。
尽管Mizar的设想非常美好，但通过查阅美国国家运输安全委员会报告，我们发现在Mizar项目中，飞行器Skymaster搭载了一辆轻型汽车，即使在没有乘客或燃料的情况下，整个Skymaster的总重量也已经略高于其设定的负载总重量。
从前人的经验不难看出，在飞行器载重问题无法克服之前，想要量产无异于天方夜谭。
除此之外，航空电子工程师林凡（化名）向谈擎说AI表示，短期内飞行汽车想要实现量产，在业内并不被看好，主要存在两点不容忽视的因素：
一：动力的选择问题。
汽车的电气化迭代是飞行汽车又火起来的一个直接因素，这虽然是一个让飞行汽车摆脱发动机和燃油重量的新思路，但想要让搭载了电池的汽车飞起来，当前需要一个电池技术质的飞跃。
如今新能源汽车本就有里程焦虑，等到飞行汽车出来了，在天上，电池得给莫须有的汽车重量供能，在地上，电池又得给增装的飞行硬件供能，就当前的电池储能技术来看，这无疑会进一步大幅缩短整个载具的续航里程。
举个不恰当的例子，床如果又能吃饭又能睡觉那肯定很方便，但这就像是给床上加装个餐桌，两者不能很好地兼容就会导致你吃饭也不舒服，睡觉也不舒服，倒不如分开来。
二：设计上的局限性。
进一步从当前的飞行汽车设计上来看，网上不少飞行汽车概念图，设计理念基本都是沿用横列式的双旋翼，即两个分开的螺旋桨，这虽然会让整个飞行器的平衡性更好，但与汽车结合，不切实际的主要原因在于，横列式双旋翼飞行器要比单旋翼增装两个更大的支架，一是会增加气动阻力，二是为整个设备增加更大的重量，从而进一步增加能耗。
这两个问题其实从根上来讲，都在指向一个最本质的技术问题，即电池短期内几乎不可能做出太多颠覆性的优化，这就导致即使飞行汽车造出来，也大概率会沦为一个续航尴尬的玩具。
总的来看，当前飞行汽车的技术瓶颈的确过于硬核，也由此很难说小鹏在2024年量产飞行汽车是噱头，毕竟这个难度似乎只能用魔法来攻克。也许想要三年量产飞行汽车，小鹏只能去霍格沃兹深造突击几年了。
飞行汽车，产业互联网思维下的元宇宙
调侃归调侃，既然业内人士普遍认为三年量产飞行汽车是一件几乎不可能的任务，小鹏汽车也自然不会不明白，那么为何还要立下这样一个flag？在谈擎说AI看来，主要存在三方面原因：
一：飞行汽车是“产业+互联网”在汽车赛道势能发挥下的产物。
小鹏汽车作为一家互联网思维筑底的新能源车企，这就导致其战略逻辑与传统车企存在鲜明差异，又同时与互联网商业的“唯流量论”截然不同，即基因中自带产业互联网这一整合式的驱动形态。那么将互联网思维注入产业，技术无疑是核心竞争力。
具体来看，在这样的基因里，就比如小鹏汽车不断涉猎自动驾驶等前沿技术，甚至颇为激进的机器马、飞行汽车等等更加多元的新产业，是善于创新与颠覆的互联网基因所带来的优势。纵观正在思维转型的传统车企，这些创新举措往往就会滞后许多。
与此同时，这份创新势能往往也会引导企业往垂直深造，这是不同于纯粹消费互联网的产业基因所带来的优势。用开拓产业的互联网思维加速领域焕新，再用技术进化的产业思维推动整体战略发展，这个过程正是对产业互联网竞争力的有力展现。
其实发现这种魅力的企业并非只存在于汽车赛道，前段时间，Facebook正式更名Meta，扎克伯格用元宇宙明志，一定程度上也是在引领Facebook从消费互联网走向产业互联网，不同于过去在社交赛道上与流量鏖战，通过开拓产业，精进企业的尖端技术。
不难发现，元宇宙与飞行汽车无论是在产业互联网的思维上还是落地的巨大难度上，都存在着一定的相似性，这背后其实也是小鹏布局飞行汽车的另一个原因。
二：延展作为科技公司的命脉。
为资本创造好的标的，往往是企业们热衷于做的一件事情。而科技公司的估值逻辑里，很重要的一个筹码就是想象力。
从可行性的角度来看，未来无论是飞行汽车还是元宇宙，并非没有可能落地，只是方法听起来很简单，让现今科技能有一个质的飞跃就行。实际的质变需要多久，没有人能知道。
那么假设今天有人说我们的电池在未来会储入永远用不完的能量，他就一定是错的吗？在资本眼中，科技的迷人之处往往就在这里。
也因此，据摩根士丹利的预测，到2030年，全球飞行汽车行业将形成3000亿美元市场规模，最初会转化部分地面交通、飞机和公共交通的市场份额，伴随技术发展最终会开启多个全新的商业领域，2040年可发展至1.5万亿美元的市场。
而在小鹏汽车之外，丰田、通用、吉利、戴勒姆等传统车企也已经通过投资或是自研，先后入局飞行汽车赛道。抢占新风口，往往是一脚天堂，一脚地狱。但这是资本最本能的意志之一。
三：锚定品牌的营销价值
对于高科技含量的汽车而言，动力电池选三元锂还是磷酸铁锂？扭矩有多大？对于品牌而言，这些数据即使再亮眼，也往往没有离人们生活更近的快消品那样能够轻易在多圈层传播。而让汽车的科技新闻变成脍炙人口的民生新闻，就自然能很快拉高营销势能。
从这点来看，此次小鹏推出的飞行汽车，在营销角度上，似乎是有点像曾经阿尔法狗大战李世石，得以迅速让谷歌的人工智能从晦涩难懂的走向人人皆知。
此外，小鹏虽然有互联网思维筑底，但仍旧是一家车企。此次官宣飞行汽车，与传统车企的概念车也有些许异曲同工之妙。这不仅是汽车品牌秀肌肉的经典模式，也是对小鹏品牌力的绝佳展现，用更强的话题性引发讨论，本质上是在向传统车企的概念车营销“致敬”。
毕竟，不断向高端化概念看齐，往往是拉高品牌力的有效方法。就比如传统车的高端化营销模式往往是向内饰豪奢、动力澎湃、外观设计等方面看齐，而作为新能源车企，科技是核心竞争力，就像马斯克造火箭出身，这正是对造特斯拉的绝佳背书。为品牌营造更高级的科技感，这自然可以不断拉高品牌与产品的“炫酷值”。
而此次小鹏汽车“碰瓷”飞机，这在以往的传统汽车营销中也是有迹可循。就像MINI的特色之一就是在中控使用了大量的功能拨杆取代传统按键，给用户飞机驾驶舱内的部分体验。无独有偶，奥迪、标志等品牌也都在部分车型中搭载了基于飞机推进杆设计的档把。
由此，从营销的角度来看，小鹏的PPT飞机似乎更像是“换了个马甲”的传统汽车营销。
1971年，人类的第一架飞行汽车“Mizar”诞生于AVE，2年过后宣告失败。
2021年，飞行汽车的再一轮浪潮卷土重来，3年后，是一些人的梦想终将“落空”，还是另一些人将被一个全新物种“落下”？我们拭目以待。
