“比起眼下的’缺芯’危机，我们更担心的是电池供应短缺问题。”一位车企高管说道。
据媒体报道，目前动力电池已成为汽车供应链上的“紧俏商品”，小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利“拿货”，不得不赴宁德时代驻守一周“蹲点”。
动力电池一直被业内喻为电动车的“心脏”，占据电动汽车成本的40%，其重要性不言而喻。对于整车企业而言，动力电池供应短缺问题对其带来的困扰已经超过了“缺芯”危机。
“电池荒”蔓延上下游
事实上，“电池荒”并非近期才出现。早在今年1月底，在特斯拉2020年第四季度财报电话会议上，特斯拉创始人马斯克就表示，旗下首款纯电动卡车Semi将于年内交付，但限制其生产能力的唯一因素即是电池供应。
据了解，特斯拉计划为Semi纯电动卡车搭载4680电池组，但目前电池的供应和生产进度远不能支撑其生产所需。与此同时，马斯克表示，即使其电池供应商以最大速度发展，预计在2022年及以后电池供应仍面临严重短缺。
同样，今年3月初，蔚来汽车董事长李斌就曾表示，相对于汽车芯片的供给不足，二季度电池供应会是最大的瓶颈，特别是100度电池的供应比希望得到的要少。
产能不足亦出现在动力电池龙头企业身上。5月25日晚间，宁德时代发布投资者调研纪要，提及当前宁德时代急需解决的问题是，如何在国际格局变化、供应链资源紧缺及本地化供应不足的背景下做好业务。
另外，不光是新能源汽车的电池出现了短缺现象，全球电池都有着短缺的迹象。
据外媒报道，国际能源署（IEA）日前明确警告称，如果不进一步提高关键金属的产量，其价格将长期持续飙涨，关键金属涨价将拖累电动汽车、太阳能、风电等行业发展，从而无法支撑全球能源转型的完成。
“各国对电池金属的需求正在迅速上升，而矿业公司启动新供应项目的步伐缓慢，两者之间的差距日益显现，这有可能使锂、石墨或镍等金属价格昂贵得令人望而却步。”IEA署长毕罗尔表示，“加速电动汽车、风电、太阳能的应用和推广，需要以可承受的价格购买关键金属，否则将是实现气候目标的巨大障碍。”
造车热潮或是主因
多位业内人士均表示，诱发“电池荒”现象出现的主要因素是动力电池下游新能源汽车需求扩大。此外，新一轮造车热潮出现、高端电芯产能不足，以及“动力电池产业优质产能不足，而低端产能过剩”等都是导致“电池荒”现象出现的原因所在。
今年以来，汽车产业界掀起的新一轮造车热，先后有百度、滴滴、小米、360等多家科技公司宣布造车，而福特、宝马、奔驰等传统燃油车巨头也在转型新能源汽车阶段。
据市场机构EV Volumes统计，2020年全球共销售新能源汽车324万辆，同比增长43%。中国是全球汽车电动化发展浪潮中的佼佼者。中国汽车工业协会统计数据显示，2021年1月～4月，我国新能源汽车产销双双超过70万辆，分别达到75.0万辆和73.2万辆，同比增长2.6倍和2.5倍。
而根据中国汽车动力电池产业联盟数据，今年前4个月，我国动力电池累计装机量约为31.6GWh，同比增长241%。
中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖评论称，当前整个汽车市场被各方造车势力搅得有些“乌烟瘴气”，他呼吁新能源造车热应该“冷却”下来，保持理性和冷静。而不是“你追我赶”、“争先恐后”地盲目上马项目，导致社会资源的浪费。
除却需求暴涨的主因外，海外疫情的持续也对电池供应链造成打击。“以目前三元锂电池所需的核心原材料钴元素为例，全球钴矿探明储量有一半在非洲刚果。”一位动力电池企业内部人士透露称。
据该人士透露，在锂、钴等原材料价格暴涨的情况下，部分动力电池生产企业开始大量囤货，也进一步限制了目前动力电池的整体产量。
短期来看，电池缺货是个无解的问题。在蔚来电池缺货的同时，其电池主要供应商宁德时代从未停下产能扩张的脚步。自2020年第四季度以来，宁德时代已投资近800亿元扩产，对应新增的产能将超过300GWh。
不过，远水解不了近渴。供应商投一条产线，还需要设备调试，做一些定制化的改造，这也需要一到两年的时间。综合各方面因素，“电池荒”短期将难以得到解决。
车企纷纷寻找出路
对于当下的车企而言，抢不到动力电池，意味着失去市场。为了保证稳定的电池供应，汽车厂商纷纷寻求改变。
其中，自建电池厂是部分财力雄厚的车企的选择。譬如，特斯拉、宝马、大众等已参与到上游锂资源的争夺战中，实现电池的自给自足。
去年9月，特斯拉也在其“电池日”上发布了4680型电池。马斯克曾就此表示将自产该电池，其量产的目标是在2022年达到每年100GWh，2030年达到每年3TWh。除特斯拉及大众外，大众集团、吉利、长城等车企也早早开始入局动力电池领域。
不过，业界对于整车企业生产电池存有异议。
动力电池头部企业宁德时代方面则称：“车企与电池企业的专业分工是完全不一样的，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。锂电行业做好不容易，从全球锂电行业来看，不论是消费电池还是动力电池企业，盈利能力强的企业不多。”
除自建电池厂外，另一部分车企则选择通过战略合作等模式下场，解决动力电池缺货问题。如广汽、长安、吉利等多家车企与宁德时代合作建厂，进行深度协作，共同研发电池技术，而长安、丰田则与比亚迪达成合资合作关系。
车企拓展锂电池“朋友圈”时，除了保证供应链的稳定性外，也是为了提升自身的议价筹码。目前因为产能和技术壁垒，动力电池企业有着很高的议价能力，但是大型车企未来的销量仍是值得期待的，拿到大车企的订单对电池企业也是一种保障，因此部分车企也会将销量作为压价的筹码。
总的来说，这场“电池荒”无疑将加剧行业的洗牌力度，停产、减产、延迟交付、提价……电池产量告急将让小车企以及热情高涨的新玩家面临一次严峻的生存考验。
