美国作家弗雷德里克·艾伦在《仅仅是昨天》中写道，时间的长河时而向前奔流，时而蜿蜒曲折，但它总能为自己找到新的方向。汽车产业在随着时间长河流动的过程中，也表现出了同样的趋势。

 

在大多数人眼里，电动汽车是全新的技术。实际上，在一百多年前最先发明的反而是电动汽车，但在后来的工业革命之后，燃油车却成了最成熟的产物。如今，作为”新能源”的电动汽车重新开始逆袭，成为新的发展潮流。这一次众多势力的入局，在新能源汽车领域又会产生怎样的化学反应？

 

寒冬之后 “嫩芽”初生

 

提到新能源汽车，就不得不提到国家补贴，如果说最初的新能源汽车如同一颗种子一般混沌未发，那么在如今技术逐渐成熟的时代下，补贴为新能源汽车提供了充足的养分，使这颗受精卵快速催化成长。

 

2009年，中国新能源汽车产销量均只有5000辆左右，结果9年时间销量暴涨了250倍。但繁荣之中也存在一定的虚假成分，高昂的补贴、宽松的条件，同样引来了不少”蛀虫”，产生了骗补的恶劣行径，出现了”帮扶扶不起，贴补补不及”的情况。

 

“温室”往往会掩盖行业的弊端与劣势，也让我们很难分辨真正的”好学生”与”坏学生”，但是在新能源汽车的补助标准慢慢退坡之后，虚假的泡沫破裂，2019年下半年开始，新能源汽车销量连续下跌，再加上2020年疫情的重击，新能源汽车玩家们死的死，跑的跑，只剩下蔚来、理想、小鹏等几个头部玩家苦苦支撑。

 

中国汽车工业协会数据显示，2020年1-5月乘用车产销量分别为595.5万辆和610.9万辆，同比下降29.1%和27.4%，汽车总销量下降了30%。

 

但是行业也并没有就此陷入长期的低迷，洗牌过后局势逐渐明朗，新能源汽车反而迎来了第二波热潮。

 

在去年下半年之后，新能源车市开始回暖，除销量逆转之外，又涌入了一大波的新玩家。

 

在今年1月11日，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业；在2月3日，据韩国东亚日报报道，苹果将向起亚汽车投资4万亿韩元以进行电动汽车领域合作，苹果对该报道未发表评论；财联社2月3日从北汽新能源获悉，华为与北汽新能源合作的”华为版”车型将于今年4月发布，11月上市。

 

在后补贴时代，新能源汽车再次迎来了众多巨头的追捧，除了国家政策的打底之外，总的来说还有以下几个因素。

 

第一，爆发式的增速。

 

在去年7月疫情得到有效控制之后，国内新能源汽车销量实现同比正增长，增幅甚至超过了传统汽车。而且全球新能源汽车在去年前半年因疫情受阻的情况下，全年销量仍逆势增长43%，达到324万辆。

 

第二，不断裂变的技术创新。

 

实际上，目前新能源汽车正处于一个技术爆发期。就拿核心部件电池来说，除了目前应用较多的磷酸铁锂电池和三元锂电池外，车企也在加速布局固态电池；再比如自动驾驶技术、还有车联网相关的运用、充电换电技术，都是机会所在。

 

第三，足够高的天花板。

 

根据国金证券测算，2020年中国智能汽车整体市场规模仅2066亿元，在接下来的十年将以每年25%的速度增到到2030年的18735亿元。传统的汽车制造业已经很难有太大的上升空间，甚至已经出现内卷化的趋势，但新能源汽车却足以容纳众多巨头。

 

八仙过海 各显神通

 

从目前的局面来看，以蔚来、小鹏、理想为首的先驱者，凭着一股热血率先入局，已经积累了不少先发优势；至于传统车企，也在燃油车的基底上进行电动化改造和智能升级，不愿意就此被历史淘汰；对于擅长跨界的互联网企业来说，造车自然也少不了他们的身影，百度、华为、谷歌等巨头也已经迎头赶上。

 

不得不提的是，还有以恒大为首的房企造车模式。恒大曾一口气发布六款”恒驰”车型，覆盖轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等乘用车车型，尽管我们还没有看到量产车正式规模上路的身影，但近日，恒大汽车发布公告称，已与六名投资者分别签订认购协议，共筹集260亿港元。

 

在向善财经看来，目前仍然很难看清新能源汽车未来的走向，前期试错虽必不可少的，但恒大如此”大跃进”式的造车，掉坑里之后再爬起来并不容易。

 

一位新能源汽车业内人士表示，如果只做技术要求不高的中低端电动车，同时推出十几款车并非无法做到。但是实现产量目标只是第一步，恒驰汽车能否盈利并经受住市场考验，才是需要面对的最大挑战。

 

从大张旗鼓地跨界做粮油、乳业、保险、矿泉水和足球俱乐部，这次恒大在造车上同样延续了狂飙猛进的风格，也让不少汽车人感到惊讶，很多人表示”不可思议，或许违背造车规律”。

 

互联网企业在资金方面同样拥有任性的特权，但是我们很少看到有企业如此豪赌。传统车企更加了解汽车的发展规律，我们也从没有在历史上见过”六车齐发”的景象。造车不仅仅是烧钱游戏，也考验着企业产业协作，资源整合的能力，恒大造车似乎给人一种”不靠谱”的感觉。

 

旧势力的倒下以及新势力的不断入局，把这一滩水搅得越来越浑，但如果从整个造车产业链来看的话，仍然有规律可循。

 

产业链一般都会存在核心节点，能够掌握产业链核心节点的企业就能够撷取整条产业链中的大部分价值。

 

汽车产业链极其复杂，涉及上万零件、物料的全球化采购，如果说传统燃油车的核心节点在于发动机、变速箱、底盘等装置，那么新能源汽车最重要的就是电池、电机、电控。而且地位更加突出，仅电池一项的成本就占整部车的42%。

 

除此之外，在网联化、智能化趋势下，新能源汽车产业链的核心节点还新增了智能硬件业务以及软件业务。

 

我们可以发现，在燃油车领域的发动机、变速箱等核心零部件普遍处于下游的整车厂的掌握中，但是在新能源汽车领域，目前绝大多数车企不具备电池的研发和生产能力，也就是说，核心零部件的研发与车企呈现出分离趋势。

 

目前新能源电池环节已经被中日韩龙头大厂垄断，2020年前三季度，韩国LG化学的市占率为25%，宁德时代的市占率为24%，再加上日本松下的市占率23%，三家代表企业的市占率高达72%。

 

但是在智能软件以及智能硬件业务方面仍然存在空白，这也是新能源汽车的第二波机会所在。

 

因此，英特尔通过收购Mobileye 进入ADAS领域，高通从智能手机顺延到智能座仓域，英伟达也在自研汽车的芯片和算法平台。

 

至于典型的国内企业，如百度和华为，虽都选择了与传统车企合作造车，但也为大家提供了两条不同的思路。

 

百度选择强势进军整车制造领域。据媒体报道，百度与吉利成立的合资智能汽车公司的股权结构仅百度和吉利两大股东，其中百度为主导地位，约占合资公司51%的股权；吉利约占49%的股权。

 

华为则选择做”送水人”。在入局新能源汽车时华为就曾声明：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

 

新能源汽车本质上属于一场技术变革，其影响范围基于两个维度，技术裂变的能力和技术普及程度。

 

技术裂变的能力就是在这场技术变革中会有多少后续技术被引爆。

 

比如新能源汽车必然要发展电池电机电控技术，同时也会带动自动驾驶技术、热管理技术、汽车芯片技术、汽车操作系统的发展。

 

技术普及的能力就是有多少人参与到技术革命之中。

 

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠说，”传统车市场是’纺锤型’结构，中间价位的车较多，低端和高端车较少，但新能源汽车则相反，是一个’哑铃型’市场，即市场集中在高端和低端领域，中间价位的市场会比较小。”

 

从目前新能源汽车的销售趋势来看，不管是下沉市场的宏观mini还是高端市场的特斯拉，我们都能看到新能源汽车的身影，从两端起量，向中部延伸，已经成为大势所趋，新能源汽车的普及范围已大致可见。

 

青萍之末 风舞蹁跹

 

如果说早期的燃油车属于硬件式的机械化产品，那么随着汽车软件、网联因素的增加，软件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务等过程中，新能源汽车将变得越来越”软”，成为一个现实与虚拟界限模糊的智能化新场景，这也是引发第二波热潮的本质原因。

 

至于新能源汽车未来的变革趋势，会同时对两个维度产生影响：

 

一个体现在对于移动互联网服务的变革上，这和手机的发展规律非常相似。

 

如今的手机其实早已超出手机原本的定义范围。早期的手机主要就是用来打电话、发短信，后来逐渐增加了影音娱乐办公等各种功能，甚至不亚于一台小型的个人电脑，手机的称谓并没有变，但是手机的内涵已发生了翻天覆地的变化。

 

汽车目前同样到了一个”鲤鱼跃龙门”的关键阶段。如果说之前的汽车还只是用来满足人们的出行需求的功能性产品，那么未来的汽车在深度智能化、拥有了成熟的车联网生态之后，必然也将超出现阶段汽车的内涵。

 

移动互联网诞生前的2008年，网民数不到8亿。移动互联网诞生10年后的2019年，网民数是 43.88 亿。手机可以说是打开移动互联网的的”钥匙”，也可以说是移动互联网的第一媒介，实现了互联网的二次爆发。

 

而未来的智能汽车很可能开启移动互联网的第二媒介时代，打开人们从现实世界进入移动互联网的第二道”传送门”，出现移动互联网阶段继手机之后的二段爆发趋势，就像手机对于电脑的颠覆，智能汽车很可能形成对手机领域的换道超车。

 

在向善财经看来，两者的本质区别在于：手机属于”网随人而动”，智能汽车则属于”人随网而动”。移动互联网的本质并没有改变，但是由于现实传递媒介的改变，很可能会对美团、58同城等基于地理位置的互联网服务产生巨大的影响。

 

另一个维度在于对传统汽车市场的变革，整体趋势表现为：

 

品牌和渠道一体化：

 

传统车企在发展过程中形成了庞大的经销商体系，但是两者的利益并不一致，车企为了实现对渠道的绝对控制会对经销商提出各种不平等条约和限制，但是经销商却可以为了眼前利益破坏行业与品牌，服务意识薄弱，以至于越来越多的4S店开始被消费者抛弃。

 

我们可以看到，越来越多的造车新势力选择抛弃原有的经销商模式选择直营，既可以降低成本，保证价格统一，也解决了消费者对4S店定价的不信任问题。

 

商品与服务一体化：

 

燃油车需要频繁的维修保养，而电动车保养周期较长，更多的服务反而在于汽车的软件上，根据摩根士丹利研究中心的调查结果，到2020年，车辆的软件价值占车身本来价格的比例为40%。

 

用户与营销一体化：

 

现在的社交媒体与点评平台让用户可以充分发言，在反复的接触、沟通与认识中，用户呈现出来的品牌价值，是任何广告营销都无可比拟的，未来的车企品牌必然以用户来背书和代言。因此，用户与营销一体化就变得很重要。

 

风起于青萍之末，青萍之末，风舞蹁跹。我们很难预测新能源汽车这股风的终点，但一定会找到离终点最近的方向。

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