最近一段日子，谷歌入华之声再度响起，雪片般的评论文章纷至沓来，各界也热衷于拿百度与谷歌做对比，得出某种似是而非的结论。而之所以出现这种罕见的谈论氛围，很大程度上是因为公司与人一样，是环境的产物，谷歌阔别中国的八年，中国互联网已今非昔比。
我也承认，中国互联网环境的巨变，让谷歌错过了中国移动互联网发展的黄金年代——但在我看来，时光一去不复返，比追溯过往和对比现在更值一谈的，是面向未来。
其实不难发现，无论是谷歌还是百度，两家搜索引擎起家的巨头，都已在很大力度上调转航头，共同切换到了更广阔的AI跑道，虽未正面交锋，但分析两家公司在人工智能——尤其自动驾驶领域选择的不同路径，或许会让人们在判断未来时更为清晰。
谷歌自不必多言，巨大的品牌光环，让其入华备受关注。而相比于谷歌“走进来”的聚光笼罩，百度“走出去”的国际化战略则容易被很多人忽视——事实上，国际化的AI能力输出，是百度非常重要的战略方向。今年早前，百度宣布分拆旗下百度国际，成立新的国际事业部，聚焦人工智能技术及产品的全球布局，推动Apollo和DuerOS等核心AI技术的出海落地——尤其是 “海外朋友圈”甚广的Apollo，更是百度国际化及人工智能实力壮大的真实写照。
此外更值一提的是，就像如今中国是全球自由贸易的最大舵手一样，在自动驾驶领域，高举开放大旗的亦是来自中国的Apollo，搁置在中美贸易战，西方保守势力抬头等宏大背景下，这一点倒也颇值得玩味。
建立价值中枢
事实上，很多现在还把对百度的认知框定在搜索引擎的人，可能有所不知，就像Forbes在一篇名为《How Chinese Internet Giant Baidu Uses Artificial Intelligence and Machine Learning》的文章中所言：综合百度近两年AI技术研发和落地情况来看，百度AI战略全面且行之有效，这将助其拿到AI时代通往成功的门票。
而在我看来，这张船票最重要的一块甲板，或许就是自动驾驶。
不久之前，全球知名创投研究机构CBInsights撰文表示：来自中国的百度有望凭借开放合作的思路，超越谷歌和特斯拉等美国科技巨头。
这并不难理解，业内皆知，如今轰轰烈烈的全球自动驾驶军备竞赛，其参赛模式是“组团作战”。尤其对于科技巨头来说，打磨AI技术本身是一方面，更重要的是在复杂的产业链条中，建立价值中枢，与更多玩家形成共赢——而论及共赢，横贯整个产业链，不分国界与地域界限的Apollo平台，称得上是全球合作样本。
官方资料显示，在全球率先开启开源创新模式的Apollo，生态合作伙伴规模已达119家，合作名单也堪称豪华，既包括戴姆勒、宝马、福特、捷豹路虎等一众国际高端厂商，也包括英伟达、英特尔、微软、博世和大陆等供应链巨头，目前已辐射OEM、Tier1、核心供应商、出行服务商、新兴公司、基金投资机构、相关政府及研究机构等“全产业链”玩家，是全球涵盖产业最全面的自动驾驶生态——且Apollo生态合作伙伴中，海外企业及机构占比近30%。
其背后用意不言自明，相比追求一花独放的传统汽车厂商，百度更希望带动产业链不同节点的共同发展。
这种共赢思维，从其技术开发程度上可见一斑，尽管今日谷歌已不再如早期那般“闭门造车”，转而选择与传统车企合作，但他们并未完全对外开放核心技术，在很多地方有所保留。与之相反，百度选择将日趋成熟的技术全部开放——目前Apollo已开放超过22万行开源代码，且仍然在不断降低开放门槛。
而百度开放姿态的最大受益者，就是传统车企。相比于谷歌与传统车企关系上的“生硬”（谷歌更多是自己运营交通运输服务），百度则希望举Apollo生态之力，帮助更多的合作伙伴造车。就像CBInsights在文章中所言，Apollo非常类似于安卓开放源代码项目，都在建立一个行业通用操作系统（可有效解决自动驾驶领域各种“标准化”的问题），这对高度碎片化的中国汽车供应产业尤其有效，可以让制造商无需付出高昂的研发成本就能制造出自动驾驶汽车。
更像是某种交叉印证，福布斯撰稿人Bernard Marr在最近也表示：Apollo可以像Android给智能手机提供操作系统平台一样给汽车行业搭建基础技术平台，为汽车制造商提供自行创造自动驾驶产品的公平机会。他预计，倘若百度采用这样的开放策略，并提供给全球汽车制造商，全自动驾驶汽车将在2020-2021年之前投入生产。
促进中国汽车行业的蜕变
而说到量产，倘若横向对比谷歌，百度技术落地的速度和商业化程度，也处于相对领先的地位。
实现这一切的逻辑基础，是与中国传统汽车当年“用市场换技术”的追赶者角色不同，中美自动驾驶在路测数据和核心算法等方面不存在代差。加之百度从数年前起就开始大力布局，如今已在技术上拥有深厚积淀（今年初，美国市场研究机构NavigantResearch发布了全球无人驾驶技术排行榜，百度是唯一上榜的中国公司），且在安全的基础上，以更快的速度行驶在商业化之路上。
摊开过去一年的时间轴，大概平均每一个季度，Apollo就会完成一次重大升级，并最终率先实现自动驾驶的全球量产——前不久，全球首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线。更令人欣喜的是，在百度Apollo紧凑的“行程单”里，北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车等知名车企，都计划在2019年实现量产。
另一方面，百度相继拿到上海、北京、重庆等地的自动驾驶车辆道路测试牌照，此外还获得了美国加州的测试牌照，是国内牌照数量和覆盖地区最多的企业。
更重要的是，中国作为全球最大汽车市场，旺盛的产业升级需求，也让中国在自动驾驶政策方面非常开放，无论是各地纷纷为自动驾驶路测开绿灯，还是科技部依托百度建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台，都印证了在对于自动驾驶的认知上，企业与政府有着高度一致的向心力。而Apollo拥有的国际路测资格证和国内政策支持，也从侧面印证了其并非一味追求行业发展，也致力于让公众能享受自动驾驶行业的便捷。
总之不难发现，在生态联盟、技术优势、数据资源及政策扶持等多方合力之下，百度Apollo的未来变得颇为可期，根据其开放路线图：2018年年底开放特定区域高速和城市道路自动驾驶，2019年公布高速和城市道路自动驾驶Alpha版，最终在2020年前实现高速和城市道路全路网自动驾驶——倘若一切顺利，百度很可能是全球最快实现全路网自动驾驶的企业，这无疑会大幅促进中国汽车行业的蜕变，最终改变中国汽车产业“大而不强”的现状。
国际视野
当然，有必要提及的是，在全球化时代，无论是Apollo的率先量产，还是它对于中国汽车产业的重塑，都不该局限于狭隘的民族主义认知框架下——就像今天任何具备高科技含量的“made in China”，都是全球精细化分工的产物一样，致力于成为国际化自动驾驶开放平台的Apollo，也正奔跑在更具想象力的国际赛道上。
事实上，包括戴姆勒、宝马、福特这样的顶级车企加入Apollo，本就是对Apollo国际影响力的背书，也让Apollo的国际化标签愈加鲜明；而作为价值互换，Apollo也能成为他们进入中国自动驾驶市场的捷径，譬如作为Apollo生态的重要一员，上个月戴姆勒就宣布获得北京市自动驾驶车辆道路测试牌照，成为首家获得这一牌照的国际汽车制造商，这背后当然有百度Apollo的推波助澜。
此外更令人欣喜的是，在真实的应用场景下，Apollo的国际化落地速度，要比人们期许中的更快。在上个月的AI开发者大会上，李彦宏宣布百度、金龙客车以及软银旗下自动驾驶公司SB Drive（承揽了日本内阁府推行的战略性改革创新项目“自动行驶系统”）达成三方战略合作，合力开发日本版“阿波龙”，并计划2019年初期从中国进口包含测试用车在内的10台阿波龙。
要知道，这是中国自动驾驶电动车的首次“出海”，自然意义深远。百度能进入日本这样的全球汽车工业重镇，本就是自身实力的证明，而这也能为百度提供一个配套设施完善的“国际练车场”，从而进一步推动Apollo在海外市场的依次落地。
秩序交替
其实无论是中国在宏观层面的自由贸易，还是具体行业层面不断增加的国际影响力，都在一定程度上代表着秩序交替的过程。
在国际学术界，美国学者沃勒斯坦曾提出著名的“中心-外围”结构：工业革命以来，西方发达国家成为全球中心地区，主导着全球经济和技术等各种秩序；其他国家是外围地区，只能成为中心国家的市场和原材料殖民地，中心国家能在国际贸易之中获得最高比例的利益——事实上，直到20世纪末的人类经济史，基本都符合上述结构。
但如你所知，随着中国的强势崛起，“中心-外围”结构开始出现松动，正如同学者施展在《枢纽》一书中所言，在今天的全球经济分工中，中国已成为全球经贸循环的枢纽，脱离中国这一环，全球经济就没法完整运转。
更令人欣喜的是，印证了中国出口产品的结构升级，当人类阔步迈向人工智能时代，中国出口海外的产品也已升级到最核心的自动驾驶领域，“中心-外围”结构完全土崩瓦解，中国企业也开始走向全球科技的中心舞台，被聚光笼罩。
譬如在自动驾驶领域，从Apollo如今的国际影响力，以及有望超越谷歌的态势中不难发现，其真正野心，正是成为全球自动驾驶的“枢纽”，与日趋庞大的更多生态伙伴一起，像安卓一样，为更多人提供制造自动驾驶的公平机会，将AI的福祉带向更多地方。
静候佳音吧。
李北辰/文
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