不知是谁说了这么一句话，说：中国古代有指南针、造纸术、火药和印刷术“四大发明”，如今中国有高铁、支付宝、共享单车和网购“新四大发明”，因此中国又一次引领世界潮流。这话听起来有点心潮澎湃，但是新四大发明中，高铁是从日本和德国引进的，网购也不是中国独创的，倒是共享单车，让全中国在一夜之间变成了自行车王国。
如今，共享单车在中国冒出来才一年，就立下了要解放全人类的豪言壮语，并迅速进军国际市场，使得“共享单车”变成了全世界的新鲜事物，这确实是我们中国对世界的创新贡献。
摩拜、ofo进军日本
到目前为止，据说中国的共享单车已经占领了世界10多个国家，190多座城市，其中包括邻国的日本。那么，中国的共享单车到底在日本发展得怎么样？能不能活下去？这是我最近一直在观察的问题。
今年6月，以“全球智能共享单车首创者”自喻的摩拜单车，宣布进军日本，首先在九州地区的福冈市登陆（只是登陆，没有扎营）。日本是继新加坡、英国之后，摩拜单车的第三个海外市场。摩拜单车在福冈举行的记者会上宣布，中国有1亿人在使用摩拜单车，在日本的发展前景也相当可观，计划在今年内占领日本10个主要城市，1年内投放500万辆。
摩拜单车话音刚落，小米也宣布进军日本。而中国另一辆中国共享单车品牌ofo小黄车在8月9日也宣布与日本软银商业服务有限公司达成合作伙伴关系，正式进入日本市场。小黄车说，日本也成为继中国、新加坡、英国、美国、哈萨克斯坦、泰国、马来西亚之后进驻的第8个国家。
ofo亚太区负责人曹枭表示：“目前ofo小黄车现已在全球连接了超过800万辆共享单车，为全球8个国家超过170座城市上亿用户提供了30亿次出行服务。进入日本市场对小黄车来说具有里程碑意义。日本有浓郁的骑车文化，我们将努力为当地居民提供更加便捷、高效的骑车体验。对于小黄车来说，日本是一个非常有发展潜力的市场。”
根据规划，小黄车将于今年9月，在东京和大阪两大城市率先投入单车，进行第一阶段的试运营和市场评估，随后将通过软银商业服务公司的全面协助，迅速进入日本其他城市。
针对小黄车的豪言壮语，几天之后，摩拜单车又在北海道的札幌市举行发布会，宣布中国共享单车首次在日本落地运营。
摩拜单车日本公司负责人表示：“我们希望，通过骑摩拜单车游览札幌，能够让每个人探索这座美丽城市的新奇之处，并增进对札幌的热爱。”摩拜单车国际拓展副总裁马丁也亲自到场鼓劲，说摩拜单车已经受到了北海道许多合作商家的热烈欢迎，这让我们非常高兴。我们相信，摩拜单车与札幌的长期合作，将增添这座城市的魅力。
今年夏天，中国共享单车在日本的宣传烈度如同炎炎夏日的骄阳一般，让人感觉到热血沸腾。如今，日本已经开始进入初秋时节，中国共享单车到底在日本有没有开始结出丰硕的果实？我在东京满大街找，没有找见小黄车，在福冈也没有看到摩拜单车。后来，北海道新闻社的一位记者给我发来一份邮件，说是在札幌车站附近没有找到摩拜单车，最后在桑园车站与琴似车站之间，一个很不方便的地方，终于找到了摩拜单车的停车点，看到有30多辆单车。
这是中国两大共享单车公司几个月来在日本留下的唯一业绩。
为什么，中国共享单车在日本难以发展？
根本原因，是“水土不服”。
对于许多投资家来说，日本是一个很怪异的国家。譬如在中国，几家投资公司老总一起喝一顿酒，想出一个新主意，过不了几天，满大街都可以让你看到他们五彩缤纷的事业。因为他们把自己的行为叫做“创新”，而创新在某种程度上，是可以暂时规避法规。
所以没有经过地方政府同意，也无需交管部门批准，一夜之间让他们的小黄车、小白车出现在城市的大街小巷。而在日本，虽然他们也搬出了一些很牛的公司，譬如像软银，也喊出了惊天动地的口号，但是一走出发布会场，会发现警察叔叔已经等在门口，会问你一句话：“你们想干什么？”
因为日本是一个按照条条框框办事的保守型国家，你做什么事情之前，必须先自个儿去对照法律，看看法律是否允许，然后再去问问地方政府和警察，地方法规是不是允许占用社会公共资源。“先行先试”的创新模式，在日本会被当作是“无法无天”的违规行动。
因此，无论是摩拜单车，还是小黄车，都发现自己已经一头撞在日本法规的墙上。其中最关键的一条是，无论是企业还是个人的自行车，都不得占用公共道路，包括人行道。也就是说，共享单车要随便找一个路边停放，一转眼就会被城市交通管理员开着卡车收走，你要把它要回来，得缴纳3000日元（约200元人民币）的罚款。摩拜单车、小黄车，如果你在东京投入1000辆，第一天就有可能被罚款20万元人民币，除非你这1000辆自行车干脆都不要了。
所以，共享单车停在哪里，是中国这些单车企业在日本可能是永远难以解决的问题。
摩拜单车和小黄车曾经计划与日本的7-11、全家、罗森等便利店合作，以星罗棋布的便利店作为共享单车的停放点。但是，可能这两家单车公司的决策者看到的照片，都是日本便利店在农村乡下店的照片。因为城市里的便利店，基本上都是租用办公楼或者街头店面开店，出门就是马路，根本就没有停车位。只有在农村乡下，需要开车才能出行的地方，便利店才会有停车场。在那样的地方，如果骑自行车，估计要蹬上半个小时才能到家。
所以，在东京、大阪、京都，包括福冈和札幌这样的大城市里，要找便利店门口停车的想法，只能放弃。那么，日本的共享单车在哪里才能停放呢？这么多的车，只能自己租场地。在东京的市中心，寸地寸金，譬如在银座要租用一块100平方米的土地做停车场，一个月的租金估计需要15万元人民币，而且银座还很难找到这样的空地。
如果你在东京设100个点，一个月的场租费就可以把你所有的利润全部吞没，而且还要倒贴。因为，日本的土地是私有制，每一寸土地都是名花有主，不仅是公共的人行道，你在人家的店门口长时间去停放一辆自行车，上午停放，晚上去拿，一定会找不到影子。
如果你拿出“解决1公里问题”的口号，那么，你的单车必须停放在地铁轻轨车站附近。但是，你敢在车站附近500米的范围内停车，那么你得天天准备200元人民币交罚款。因此，东京的任何车站附近地区是禁止停放自行车，要停的话，你就放到附近的收费停车场，一个月2500日元，大约160元人民币，还算便宜。
为什么我不看好日本的共享单车？
除了会遭遇日本严格的道路交通管理的法律障碍之外，还有一点，那就是跟日本社会的实际情况有很大的关系。
首先，日本虽然汽车很多，公共交通什么发达，但是本身它又是一个自行车王国，家家户户都有自行车。我也有一辆，平时去超市买菜什么的，都习惯于骑自行车。所以，日本城市里的居民，去超市买菜、去幼儿园接孩子、去车站坐车，都会骑自行车。因此，自行车在日本的普及率比较高，城市居民并不需要太多的共享单车。
其次，日本机关公务员和企业员工，在上下班途中遇到事故，都可以算作是“工伤事故”，保险公司和企业也必须按照工伤事故的标准理赔。正因为如此，机关和企事业单位都不赞成自己的员工骑自行车上下班，而是提供交通费要求你坐地铁轻轨上下班。因此，公司白领对于单车的需求量，在日本的大城市里，几乎很少有市场。
再者，日本的一些车站附近政府经营的公共自行车停车场，本身都有自行车出租，租用一天是500日元（约30元人民币），500日元在日本是买三瓶矿泉水的价钱，价格不高。在京都，许多景区甚至在京都车站走一分钟的地方，都有专门的自行车出租行，租用一天是1000日元（约60元人民币）。所以，没有中国企业的共享单车，在京都这样的旅游城市，已经有很成熟的租车市场。
还需要强调的一点，由于日本道路交通法规定，日本所有的自行车在夜间必须开启车灯骑车，而中国企业目前投放在札幌市的中国式共享单车，没有安装车灯。因此，在日本是属于不合格车辆，除非你只是白天骑车，如果是晚上没有车灯骑车，遇到警察是一定被扣。
日本最大的移动通讯公司的NTT-DOCOMO，早在2010年就开始在日本运营共享单车，2015年初成立专门的子公司BIKESHARE公司来经营共享单车（这么看来，共享单车并非中国之发明）。这家公司如何解决停车问题的呢？
他们与东京6个区政府合作，以“解决区域内市民移动问题”为宗旨，租用政府的空地经营。然后又在仙台、横滨、广岛市设点，这么多年来，设置了346个停车点，投入的自行车也只有3172辆（到2016年底）。那么，中国的共享单车能搞定日本各地政府吗？在一个保守和对中国企业持有一定警戒之心的日本社会里，这显然很有难度。
所以，我觉得中国共享单车进军日本，面临的这一系列问题都是有目共睹。对于中国企业进军日本市场，我是举双手赞成。但是不能将国内那一套不怎么合乎规范的做法搬到日本，搬到海外，一定要接地气，才可能有所发展。
从过去几个月的呐喊与结果来看，投资者在日本市场更多的是在炒概念，并不是真正的在经营一方市场。我们可以理解，无论是摩拜单车、小黄车，还是小米，在日本市场注定不可能成功，但是他们依然会以十分的高调来宣扬自己的业绩。所以，共享单车的投资者在中国市场遭到整顿挤压的背景之下，通过向海外的拓展，来努力拉升和维持资本价值，这一点心思是可以理解的。
但是，我们也必须看到，当一个社会、一个政府如果被资本绑架，并让资本游离于法律法规的红线之间，那遭殃的一定是国民。也许有一天，当你的几百元押金退不回来的时候，你终究会发现，容忍资本疯狂的社会，赚走钱的是投资商，背黑锅的是政府，受害的一定是老百姓。而日本社会，对此说了一声“No”——绝对不会允许资本绑架社会。
所以，从这一点上来看，我是很不看好共享单车在日本的发展。但是依然期望他们能够踏踏实实做好，做出中国企业应有的真诚与守法的品格，为中国企业在日本的发展树立良好的榜样。
