文｜老铁
快递业作为电子商务的重要支撑行业，近年一直奉行“以低毛利带动高成长”的运营策略，典型表现为：电商压缩快递单价，最近一年在义乌为代表的江浙电商发达地区甚至出现了2.5元一单的超低价。
最近，也多有媒体披露，安能、百世快运、壹米滴答、优速、中通快运、韵达快运等10余家快运企业都在12月涨价。
我们经过数据的挖掘和分析，以及对行业相关人士的走访调研，得出“2020年快递涨价将会是主旋律”这一结论。
行业增速变缓，快递业将进行大调整
根据国家邮政局历年数据，我们整理行业相关数据，见下图：
单量计价单位为“亿件”，收入为“亿元”
从业务成长性看，行业同比增速由2013年峰值的61%回落至2018年的26.6%，在2019年前11月，业务增量同步增速为25.4%，再一次刷新历史低点。
在上图中，快递每单均价由高点的18.5元降至11.8元，且从2016年开始，降幅明显收窄，2019年前11月与上年平均值几乎未有太大变化。
这期间也是国内电商发展最为迅猛的周期，电商大卖家以大市场为诱饵，倒逼电商集体降价换市场。
从行业宏观看，行业此前大规模的以降价换市场的做法确实已经告一段落，在接下来也需要对以往的运营策略进行大手笔的调整。
我们以通达系的圆通为样板企业，对其成本结构进行研究，整理2016-2018年，和2019上半年相关数据，见下图：
以上单位均为“元”
近几个周期以来，每单毛利也逐渐稳定，在0.4元周围徘徊，究其原因在于：
1.每单收入降低，这是终端市场，尤其为抢夺电商大商家大规模价格战的结果；
2.为提高运营效率，满足用户体验。
圆通为代表的通达系开始进行“收发加盟，中转自营”的模式，在大数据的配合之下，该部分成本进行了一定优化，但最近其优化边际效益开始缩小，在2016年单票运输成本为0.94元，在2019上半年为0.74元，较上年同期减少12.5%，其后再减的空间理应不会太大。
在期间费用方面，随着价格战以及向数字化转型的研发投入，使得最终净利润率也承担了极大的压力，2013年的营业利润率尚有12.83%之多，但在2018年就只有9.2%，到了2019年Q3仅有8.17%。
当行业增速变缓，毛利率和最终净利润率改善空间又不太大之时，对投资人而言，快递业的吸引力也有降低的巨大风险。
我们用“ROE（股东权益收益率）=销售利润率*资产周转率*权益乘数”这公式来表示。
在上文分析中，销售利润率已经基本稳定且若不改变运营模式，理论上不会有太大的改善空间，权益乘数也相对稳定，在1.4左右，因此圆通的ROE表现关键是在资产周转率，即销售收入与总资产的比值。
我们整理2012年至今的表现，见下图：
除周转率外单位均为“亿元”
借电商兴起，圆通总收入迅速膨胀，取得了78%的复合增长率，在“中转自营”带来的基础设施的业务激增中，总资产取得了56%的复合增长率，以此带来在现阶段周转率这一指标的逐步改善。
但随着行业成长性的降低，收入同比增长变缓（2019上半年营业收入同比增长为15.64%），但总资产的规模仍然在膨胀期，2019年Q3，总资产较上年同期增加了37%，是营业收入增速的两倍多，值得注意的是，其中固定资产总规模增加了67%。
在现阶段，为提高效率，提高终端市场满意度，快递行业的基础设施仍处于进行时（尤其在中西部地区设施建设仍然较为滞后），这就显然会拉低未来的资产周转率。
其他行业同类企业与圆通大同小异，不再赘述。
利润率承压，资产周转率下调几乎是肯定的，圆通的ROE表现走低也是必然的，这显然会影响资本市场对其的定价能力。
除涨价，改善现状别无他法
在前文分析中，可以得出：快递行业的成长性萎缩、利润率收窄、资产周转率承压，若要改善运营，就必须从改善以上指标来做文章。
行业大盘成长收窄，企业若要扩大增长，就要将目前盯在存量市场，2019年 1-11月，快递与包裹服务品牌集中度指数CR8为82.3，较1-10月上升0.3，随着通达系、顺丰在近年的集中IPO，在解决向二级市场融资这一问题之后，企业纷纷进行基础设施的再扩张，提高竞争实力，行业由早期的劳动密集型转为资本密集型。
但在过分依赖电商渠道，自我终端市场BD能力相对较弱之时，以上的竞争在终端自然表现为价格战，即，谁能以低价争夺市场，还可靠高效率维持运营利润，就可以拿到更大的市场。
理论上说，通达系虽然市场份额和美誉度各有差别，但竞争相对处于同一水平之下，这期间中小类快递公司逐渐退出（如风达、宅急送纷纷退出市场），以通达系、顺丰和京东为代表的快递竞争将进入持久战，换言之，短期内若继续用价格战做筹码，在大盘成长放缓之时，不仅会稀释利润，影响ROE，甚至会影响企业的正常运营（仍处于基础设施建设周期，价格战显然会影响最终现金流）。
因此，在向存量市场要增量的进程中，我们更倾向于这是一场持久战，而不是价格战这种短期手段。
再看利润率情况，在上文中我们分析了现阶段的毛利情况，事实上在此之前圆通除通过基础设施建设提高中转效率之外，也从加盟商处“节流”，如主要给加盟商分利的单票中转和运输成本，其总和从2016年的1.86元，降到2019上半年的1.64元，这也是此前毛利率得到改善一大原因。
但此手段已无太大的空间可利用，根据华创证券研究报告，单票快递在揽件和配送中，快递员共要收取1.2元（其中揽件0.2元，派件1元），韵达2018年69.85亿票的总快递量，分担给15.4万快递员，平均每位快递员年毛收入大致为5.4万元。
这是一个不太高的数字，随着门店、人力成本的增加，加盟商运营成本也水涨船高，企业的运营负担在加重，2018年初，北京海淀区圆通加盟商退出，导致快递包裹无人配送已是实例。
基础设施投入以及数据优化带来的成本优化边际效应见底，人力成本的优化又无太大空间，期间费用的销售以及管理成本也在攀升，通过成本腾挪方式改善利润率的可能性已经小之又小。
改善运营就只有涨价一条路。
根据国家邮政局提供数据，涨价已经开始从东部地区开始，在2019上半年，东部地区快递业务量占比下降0.2%，但行业总收入占比上升0.2个百分点，这一方面由于电商深入，尤其是大件以及中高端产品的线上化销售比例的提高，单票快递承载的商品价值提高；而另一方面，东部地区已经完成了电商教育工作，快递费的增减不会影响用户的购买欲，有商家已经暗中抬高了包邮门槛。
对涨价这一行为，在现阶段不仅可以改善利润率、且一旦头部企业形成共识，行业集体涨价并不会稀释单个企业的竞争力，行业的整体成长性不会有太大影响。
更为重要的是，若在成熟的东部地区涨价，以转移补贴的形式对尚处于价格敏感型阶段的中西部地区进行一定程度补贴，会很大程度上加速行业成长。
根据国家邮政局数据，2019上半年中部业务量占比上升0.6%，但收入占比持平，单件快递收入呈下降趋势，而西部地区，业务量占比下降0.4%，收入占比则下降0.2个百分点。
现阶段，中西部市场尚在培养期，尤其当地物流基础设施建设相对滞后，地广人稀，单位快递成本极高，会一定程度上消解行业尤其是电商业的发展速度。
若在中东部地区加价，在西部进行一定市场补贴，再在当地加快基础设施建设（圆通2018年发行了36亿元的可转债，补充现金流，大部分也在基础建设），争取市场空间，这应该是快递企业当下所要采取的主要措施。
在近期的表现看，快递业对涨价采取了：1.高度的行业默契，涨价是几大公司同时进行，鲜有单打独斗的，这很大程度上稀释了少部分企业涨价带来的市场混乱；2.对涨价采取的模糊策略，在表述上语焉不详，遮遮掩掩，生怕涨价影响市场。
但根据以上分析，涨价几乎是不可逆的趋势，在现如今市场成长以及人力成本等多种因素下，不涨价的企业运营成本极高，危险也极大。
当然，若快递涨价，最终还是会传导在电商零售端，快递成本对价格敏感型用户将带来较大影响，平台补贴以及平台规模效应谈判权对快递成本的压缩，都将会是主要手段，对于快递业也到了跟被电商压缩成本，牺牲利润换市场的周期说再见的时候。
总之，快递涨价将会是2020年的主旋律。
来源：钛媒体
