4月18日，申通快递突然宣布暂停申通快运运营，项目合作方快捷快递还来不及反应，便如热锅上的蚂蚁，奄奄一息。
消息称“这一突发事件致使快捷快递生产经营陷入破产边缘，网络运营则面临更为严峻的形势。”随后，快捷快递开启了与申通的撕逼大战，再接着快捷速递拖欠员工工资、网络运营班车费用、网点的提现费用无力支付等负面新闻席卷而来…..
在资本游戏里，这种剧情似乎已经见怪不怪了，游戏规则是主导者制定的，网上曝光的消息会逐渐影响人们对快捷快递的认知，加剧事态的演化进度，一段时间后，这件事又会淡出人们的视野。其间命硬的死里求生，薄命的落叶凋零。而对于快捷快递来说，眼下，便是生死一线间。
战略失败，快捷快递沦为小弟
快捷快递在十年之前，曾与顺丰同处在一个起跑线上，当时顺丰的业务线只在香港和广州地区活跃，而快捷快递除了香港，业务量已经覆盖到广东全省境内。而再与韵达、申通、圆通等一线快递相比较，快捷快递无论是从网点布局还是从规模上都不输于上述巨头。十年之后，此时的快捷快递正处于破产边缘，而另一边这些快递却风光无限，人们不禁要问，同处于一个地区和同一个时间节点的两家快递企业，如今为何差距那么大？
2009年、2010年，2011年、2012年是快递行业最好挣钱的时期，这时候顺丰、韵达、圆通等快递企业都挣到企业的第一桶金。而快捷快递却出现资金链断裂，于2012年末被吴传龙收购，最终错过了早期资本的原始积累。
从2013年以后，快递行业逐渐进入价格大战阶段，价格大战逼迫行业玩家进行转型。综合物流服务模式凭借着营收上具备多元化，抵抗风险更强，迅速成为许多快递企业凸显差异，实现突围的方向。
获得重组后快捷快递自然也不甘落后，其迅速把快递、物流、电商一体化定位为公司的战略。
为一步步达到上述战略目标，2015年快捷快递上线电商平台一一幸福拍拍，符供应链、快捷洋淘，目前这些产品不是处于不温不火、就是处于销声匿迹的状态，这也标志着快捷快递电商之路的失败。
2016年5月，快捷快递联合货兜推出国际快递，想在国际快递领域掺一脚，不过夹在顺丰，韵达等巨头国际快递格局中的货兜，加上货兜平台超过100多家物流供应商入驻，并未能给快捷快递带来多大的市场占有率。而自2016年之后，顺丰、申通、圆通等头部快递企业迎来上市潮，在获得新一轮资本资助后，顺丰、韵达、申通等物流企业综合物流服务商之路越来越顺利，对此，快捷快递与他们的差距越来越明显，最终错过成为巨头的机会。
命悬一线，期待快运市场成为救命稻草
于快捷快递而言，错过成为巨头的机会，身处小弟身份，就得承受巨头格局下的市场压力。
从物流市场格局来看，已经形成顺丰、“三通一达”、电商物流企业“割据”的格局。从快递市场来看，顺丰、三通一达等头部玩家，已经占据77.3%快递市场份额。从快递价格上来看，末端快递企业的利润逐年走低，且二线快递并未掌握快递议价权。根据数据显示，国内快递业平均单价从28.5元降到13.4元，快递行业毛利率已经从2007年的30%下滑到目前的15%。快递费逐年越来越低的同时，中小快递碍于在运营方式、规模、品牌等同质化，也使得电商对快递的议价能力变高。
在上述格局之下，夹在其中的快递企业并不好过，此前“国通快递”曾经历了高管变动、战略重置，而“天天快递”站队苏宁、“全峰快递”并入青旅物流集团等。而2017年下半年，快捷快递网点盲区越来越多，查件，货物积压这类情况时有发生，甚至是每天发出的货70%都因为网点不配送而停留在分拨中心，这些迹象能出现，与快捷快递承受的压力离不开关系。
事实上，“快递行业最大的特点是规模效应，已经转型为综合物流服务商的快递企业，以自身服务、网络的优势获来取更大的市场份额，从而利用规模效应来进一步降低成本，以此构筑成本壁垒。资源不断向龙头企业集中的结果，就是中小快递或逐渐退出市场、或避开与龙头直面竞争转而去做其他细分市场。
而快捷快递在此压力之下，则选择了巨头尚未深入的快运市场。据了解，我国快运排名前10的企业加起来的市场份额占比仅3.2%，相比较于美国快运前十名市场份额74.6%还有巨大的差距，因而快捷快递此战略选项并没有错，但市场并没有让快捷快递如愿。有知情人士称，快捷快递于2015开始转型为快运领域，货物从快递小件转为大件之后，其生意也并不好做，人力、车辆、油费等费用每天都需要投入，自此导致公司亏损严重。从中可以看出，转型当中的快捷快递情况并不乐观。
在长期亏损之下，2017年8月1日与申通签订《增资协议》，申通出资1.33亿元人民币被外界解读为对快捷快递伸出的援助之手，而和申通在2017年12月6日成立的“上海申通岑达供应链管理有限公司”，这意味着申通和快捷将达成快运上的合作。
从快捷的视角上看，与申通合作确实能拯救自身糟糕的快运项目，快捷快递对此很兴奋，在合作时间过了不到半个多月，12月27日，快捷快递在上海总部召开年终工作会议上，其公司常务副总裁章建荣作贯彻董事长吴传龙的指示：“表示要将转型升级进行到底”。
从这来看，在快递资源不断向头部玩家集中，末端快递配送市场并不好做。快捷快递转型为巨头尚未深入的快运市场理由充分，站队申通也合情合理。
站队后的快捷快递”为何会被“申通快递”抛弃？
再回到快捷快递”和“申通快递”这场撕逼，快捷快递是站队了，但从申通的视角来看：目前，申通、圆通、韵达、顺丰、德邦5家物流快递公司，无论是线上产品运营，还是运营模式或者核心竞争力布局上，犹如BTA竞争一样，相互之间有意识的牵制，你有什么样的功能和产品，我就要推出一种产品加以制衡。
韵达快运在2017年10月正式起网，2017年3月，圆通快运正式启动，2017年10月，韵达快运正式启动等，连一向重视直营模式的顺丰也开始布局快运加盟业务。在此情况之下，申通与快捷快递联盟可借助快捷快递中转站资源，快速布局自己的快运业务。
只不过从下面几点来看，申通怎么看都不需要走这一步棋。
首先，快捷快递财务状况不太理想。上述也提到，早在2013年，快捷快递已经出现盈利困难，当时吴传龙卖掉申通股票，拿5亿元来救场，而在2015转型为专攻快运市场的快捷快递，近几年的财务状况并未得到好转。当时申通内部分成两派，有一派反对申通投资快捷快递，从中也可以看出，申通当时与快捷快递合作显得很勉强。而外界曾猜测，吴传龙曾是申通的重要股东之一，与申通部分高层关系密切，这一层关系很可能是促进两方最后合作的筹码。
其次，申通高估了“快捷快递”的价值。目前申通碍于自身大件快运项目网点密度不足和前期人力成本投入过大而选择快捷快运，这无疑看中快捷快递有大型快件分拨中心107个，运输、派送车辆10000多辆的价值。只不过，从申通快递拿1.33亿元人民币就能获得快捷快递10%的股权中可以看出，“快捷快递”资产已经严重缩水。
此外，与快运业务相比，申通目前最需要改善快递业务。根据国家邮政局数据显示，2月份全国快递服务有效申诉率每百万件为6.75，申通快递高于全国平均有效申诉率，每百万件7.90，这意味申通连快递业务还不能时常的保持时效性。而快运业务并没有想象当中的那么简单， 快运业务包裹大多数又重又大、末端派送、系统管理仓储、场地与快递业务有诸多不同之处。两者对比起来，申通其实最需要顾及到自身的快递业务，而如今申通宣布快运项目放缓也正说明了这一点。所以，在此情况之下，快捷快递被抛弃也在情理之中。
顺势而为，快捷快递“们”或能突围
快捷快递困境不仅仅是一个个例，在德邦“通达系”、顺丰等物流巨头前后伏击下，网络覆盖相对弱势，品牌接受度和市场占有率中小快递时刻面临着订单压力。早在快捷快递出事之前，天天快递、全峰快递因为压力，而出现不同程度的亏算，如今这两家快递企业已经被收购。
目前市场的机会还有，不过想要突围物流巨头的封锁会非常的困难。顺势而为，跳出原有的传统物流思维方式，在新的两个跑道上，很可能实现超越。
其一，无人配送。目前无人配送已经成为快递企业新的争夺焦点，不过碍于无人机技术和政策等相关因素的影响，巨头尚未在无人配送这一块，进行大规模的布局。未来关于无人配送市场有很大的遐想。一来，无人机送货可以实现同城物流加急业务。二来，无人机配在面对交通不便和特殊医疗资源递送等场景，配送更高效。
其二，快运领域仍然成为中小快递突围的主要方向。目前快捷快递已经宣布网络停运，而网络停运在短时间内如果能得恢复，那么末端的加盟商生态就不会解体，很显然快捷快递尚未找到下一家接盘者，因而末端的加盟商生态瓦解势不可挡。
快运一直是快捷快递的优势所在，之后得到救助后的快捷快递，那么快运领域自然而然会成为快捷快递突围的方向。而对于中小快递玩家而言，巨头尚未深入到快运领域，快运市场前景广阔，这时候布局快运领域好处多。一方面，快运和快递是两张不同的配送网络，布局快运能抢占市场先机。另一方面，快运业务网点建设较好的玩家，很可能会得到巨头的扶持，实现站队。
综合上来看，快捷快递能够走到今天这个地步，申通抛弃是一个导火索，而自身除了归咎于战略失败外，物流行业带来的压力也不可小看。如今在巨头格局下的快递领域，中小快递生存越来越困难，快捷快递出现困境也绝不是行业的一个个例。目前行业格局稳定的情况下，顺势而为可能是中小快递们唯一的出路，具体而言，在正确的时间点上，做正确的事情。而当下，无人配送、快运领域、区域性的物流电商都可能是中小快递们突围的方向。
