网约车第一股花落Lyft。
3月29日，美国网约车平台Lyft在纳斯达克正式挂牌，股价高开跳水，收盘涨逾8%%，报收78.29美元，市值达222亿美元。
据英国《金融时报》指出，Lyft是2017年新锐社交媒体Snap上市以来的最大美国科技类IPO，其市值相当于推特或希尔顿酒店集团。Lyft上市成功与否，将测试二级市场对尚未盈利的明星初创科技公司的耐心。
某种程度而言，Lyft还将成为今年拟上市的共享经济公司，甚至是所有的美国科技公司的风向标。从Lyft上市首日的表现可以看到，投资者对网约车模式的认可和热情。此外，Lyft 的老对手Uber预计将于4月发布S-1文件，展开上市流程，预计估值将达1200亿美元。
然而，在大洋彼岸却又是另一番光景。
去年，还急锣密鼓进行准备IPO的滴滴，接连两起顺风车事故之后，滴滴在产品、管理、流程、战略等各方面，迎来了前所未有的系统性危机。IPO搁置，估值缩水，在今年2月份程维还发布“过冬令”宣布战略全面收缩，all in 安全。
海内外网约车可谓冰火两重天。
海水
在美国网约车市场，Uber是当之无愧的巨无霸，2015年之时，Uber拿下了美国网约车超过90%的市场份额。如今Lyft却逆势崛起，撬动了其中的39%的市场份额，美国市场格局变成Uber和Lyft的双雄争霸的局面。
Lyft成功逆袭主要在于其在品牌路线和战略节奏上的把控。
与Uber的商务范儿不同，Lyft选择了一条比较“接地气”的品牌路线——主打社交和趣味。它的口号是“Your Friend With A Car”，在车上装饰着可爱的粉色大胡子，营造一种可爱、自在轻松的氛围，鼓励乘客坐前排和司机交流让出行变得有趣。
于此同时，Lyft也一边融资，一边烧钱扩张。
截至IPO，Lyft共进行了14轮融资，累计融资额约51亿美元，其中包括滴滴、阿里、软银、日本乐天等企业巨头。目前，在北美市场的城市覆盖超400个。
最近两年，Lyft增长的拐点到来。尤其是去年，Uber经历“性骚扰门”“非法获取强奸案受害者医疗记录”“删除Uber运动”“管理层真空”等一系列危机，Lyft“趁火”上位。在速度战之下，其市场份额也从2015年的不到10%攀升到39%，估值也飙升至200亿美元-250亿美元之间。
Lyft的市场份额从2017年开始攀升
根据Lyft披露的IPO数据显示2016-2018年，其销售额分别为3.43亿美元、11亿美元和22亿美元，2017年营收与2016年营收相比增长209%，2018年营收与2017年营收相比增长103%。2018年实现营收21.6亿美元，平台预定量为81亿美元，总乘坐次数超过10亿次，拥有3070万名乘客和190万名司机。
在IPO 路演中，Lyft联合创始人约翰·齐默曾表达Lyft获胜有五个关键原因。
1. Lyft是由创始人领导的公司；
2. 拥有最大和发展最快的多式联运网络之一；
3. 只专注于消费者运输，不涉足食物外卖，也没有卡车业务；
4. 基于强大的价值观，有个强大的品牌；
5. 有正确的无人驾驶汽车战略。
从齐默的表述中可以明确的是Lyft和Uber的核心竞争力不一样。Lyft侧重于人的出行服务，更为聚焦和垂直。而Uber选择的是“摊大饼”式的战略性扩张。
在产品品类设计上，Uber提供了UberX、Uber XL、Uber Black、Uber SUV等不同品类的出行服务；在业务上也是多元化的布局，2015年，外卖业务Uber Eats上线送；2017年，货运业务Uber Freight上线；2018年，这年更是最积极的一年：推出Uber Health，与医疗机构合作，透过Uber提供病人预约载送服务；Uber飞行出租车登场，并预计2020年测试空中服务Uber AIR；收购共享电动单车品牌Jump，并推出电动滑板车业务。
Lyft、Uber数据对比
有研究报告称，Uber计划将其快速增长的送餐服务规模扩大一倍，该服务已经成为美国增长最快的送餐服务。截止去年10月份，Uber Eats外卖业务已拓展到165个城市，并在近40个城市实现盈利。
不仅如此，Uber还是在海外进行战略性扩张。
2016年，Uber将中国业务与滴滴合并，获得后者20%的股权；
2017年，Uber将俄罗斯业务与当地对手Yandex NV合并，获得后者约37%的股权；
2018年，Uber将东南亚业务出售给当地竞争对手Grab，业务地方包括泰国、越南、缅甸、马来西亚、印度尼西亚及柬埔寨、菲律宾、新加坡等，获得后者约27.5%的股权；
……
从融资的维度来看，Uber自2009年成立以来的9年间，在15轮的融资中共募得资金约 180 亿美元，其最新估值为 760 亿美元，预计上市时市值可达 1200 亿美元。
Uber和Lyft从不同的切入点进入市场，烧钱扩张，做大用户规模，发挥平台的价值和优势。无论是Uber还是Lyft除了行业之间的竞争，无法实现或维持盈利、经营业绩不确定、司机待遇、法律法规等是网约车平台面临的各种风险。但是，整体而言，在海外，网约车作为新经济的地位得到不断地强化和认可。
无独有偶，Grab、Ola、Go-Jek等网约车平台在印度、东南亚、新加坡等海外都纷纷起势。不过，网约车绕不开的一个核心问题——亏损。
Uber、滴滴、Lyft2016-2017亏损情况
Uber在成立的9年时间里，补贴烧掉的钱高达107亿美元，Lyft的三年的亏损也有22亿美元。即时是Lyft在IPO时其CEO也并表示不能给出具体的盈利时间点。
股神巴菲特在评价Uber、Lyft等没有盈利模式的科技独角兽时曾表示：投资者希望能在5年后得到10％的投资回报，但这些公司根本卖不出这些利润。
高亏损和高估值是巴菲特担忧的依据。然而，从资本市场的维度看，Lyft成功IPO已经成为给出了答案，也预示着一个新的分水岭的出现。
火焰
如果时间倒流，降临到滴滴头上的不是2018年的水逆，而是沿着去年年初IPO的节奏走，摘得网约车IPO第一股桂冠或许就不是Lyft了。然而，“如果”不能贩卖，真实的滴滴左手在救赎，右手在补课。
两起滴滴顺风车事故引发了网约车整治的风暴。2018年网约车迎来了更为严厉的监管。
中国网约车监管政策及车企入局网约车
尤其是去年9月10日，交通运输部、公安部联合发布了《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，要求加强网约车和顺风车司机的背景核查，12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。
横亘在滴滴面前的首先不是亏损，是安全与和合规，是如何活下去。
自查、整改、安全提示成为滴滴去年8月底之后的新闻报道底色。滴滴进入全面的反思，程维反思忽视了“服务公司”的定位，规模、数据总是冲锋在前。在追求高速增长和高成本的安全措施面前，没有出事之前，滴滴的高层选择了速度。
不过，安全可以通过追加成本来防范，比如上线信息围栏，司乘信息匹配使用的人脸识别技术采用第三方的Face++等都增加相应的费用。换句话说，只要肯投入，平台在安全线上比较容易突围。
合规才是滴滴致命性的打击。
根据相关政策，从事网约车运营需要三证齐全。滴滴公开承认，在合规化上，自己面临巨大挑战。根据中国信息通信研究院政策与经济研究所的调查数据，截至2018年7月，全国合规网约车数量是17万，占网约车总量的0.54%，合规司机数量是34万，占司机总量的1.1%。比照这个数据，滴滴平台上3000万司机何去何从，颇受关注。
在“合规”这一紧箍咒下，某种程度上，以滴滴为首的共享经济之梦已碎，也宣告了网约车改良式创新的失败。
于此同时，滴滴的利润奶牛顺风车业务的无限期下线，不仅一年有近10亿的利润流失，竞争对手的乘虚而入的势头露出水面。
嘀嗒出行、哈啰出行争相上线顺风车，首期约车、神州租车等这些老牌的B2C平台，传统汽车厂商如上汽集团推出“享道出行”，如今似乎已经做得风生水起。在上汽之前，宝马、东风、吉利、江淮、长城、通用等国内外传统车企也纷纷把目光投向网约车。
滴滴面临的内外双重困局。
根据极光大数据显示，2018年网约车app日人均启动频次方面，首汽约车以3.08次位列第一，神州专车以2.61次位列第二，滴滴出行以2.6次位列第三。
图片来源：极光大数据 网约车APP日均启动频次
在网约车的MAU中，滴滴出行以6600万的MAU位居行业第一；首汽约车MAU逐月攀升，12月MAU达430万，位居第二；曹操专车以403万的MAU位居第三。
毋庸置疑，首汽约车、曹操专车等是自营模式，在安全与合规上直接冲击滴滴，因而他们的力量日见其涨。
图片来源：极光大数据 网约车APP MAU
显然，网约车这一块长板业务，不足以支撑滴滴的抗风险能力，也不足以让滴滴变伟大。6年来，滴滴烧钱、厮杀打下的江山和头戴的桂将付之东流。
滴滴需要补课。
滴滴生态建构的核心原点应该在“车”上，滴滴涉足汽车产业链，加大新能源车的资产投入，通过“车”去连接B端的司机和C端的用户，占领场景，从而打通金融服务以形成车生态。在这样一个生态里，网约车业务是一个长板，以车为核心的后市场服务是一大长板，金融也是一个大长板，每一个板块在规模效应牵引力下，板块见的协同效应才能出现，然后，再各自打出一个面来，“新”滴滴自我保驾护航的势能才能形成。
今年年初，程维宣布2019年将聚焦当前最重要的出行主业，继续加大安全和合规投入、提升效率，对非主业进行“关停并转”。以外卖业务为主的孵化新业务部门R-lab也成为今年裁撤的重点对象。
今年以来，滴滴发力车生态，小桔车服独立之后，今年又其联合北汽新能源成立“京桔新能源”公司，试图在车的维度发力和突破。也就上个月（3月）京桔新能源交付10000万辆EU5网约车。交付进程将分别在杭州、温州、宁波等十个城市陆续进行。
由此可见，滴滴在外卖、酒店、金融等“不务正业”的状态抽离了出来，渡劫进行时。
写在后面
互联网企业素以规模经济著称，若从规模来探讨网约车的对市场的垄断，这其中必然是把网约车看作是出租车的直线思维作祟。互联网其实是一种技术，网约车是利用技术本身来实现信息的透明和对称，从而解决司机和乘客的“配对”问题，让出行变得简单、方便。
以网约车为代表的共享经济，在技术下的创新玩法在于共享用户、共享车辆、共享生产力，推进传统出行服务的进化，省去无效的成本投入。共享经济的鼻祖蔡斯认为，传统和创新彼此融合才会有更好的发展，传统企业可以通过创新和资产开放来应对变革。
然而，一边是IPO或准IPO的新起点，另一边是在难后重振，在海水火焰中，中国网约车改良式创新某种程度上已经宣告失灵。
或许在Uber、Lyft以及滴滴面前迎头而来的是盈利、是监管、安全等共性的问题，但是，对于滴滴而言，其背负的担子更重，因为网约车已死，滴滴需要新的出路。
作者:IT老友记
