近两年来，整个中国的市场似乎突然之间就弥漫开了一股“共享”的气息，共享单车、共享雨伞、共享充电宝、共享玩具等各式各样的项目如雨后春笋般疯狂地生长，而在这个本就拥挤的赛道中，依然源源不断地滋生各式各样的共享产品，甚至还曾出现过“共享女友”。可以说，如今在衣食住行的各个方面，都有“共享经济”的身影出现。
就出行的版图而言，如今当红的共享单车和网约车领域，已在经历了激烈的竞争和残酷的洗牌之后形成了基本稳定的市场格局，而共享汽车作为出行领域中的一个重要版块，也同样是被资本和企业追捧已久的一大风口，随着“新玩家”的不断涌入，“国家队”的陆续入场，这个自诞生以来就不怎么被看好的行业，似乎正在掀起一阵新的浪潮……
入局者不断，共享汽车究竟是真繁荣还是伪风口？
在这个共享经济的大舞台中，共享汽车的投放数量虽不及相比共享单车多，但从资产链、商业链、技术链等方面来说，难度都是要高于共享单车的，未来的发展也注定是一个长跑赛道，在这个赛道上，将会不断的有玩家被淘汰，也会有精力充沛的新入局者，与共享单车相比，是一场更高门槛的竞争，这一点从这些年来入局的企业就能够看出一二。
据不完全统计，从2015年开始，就有多家传统汽车企业开始入局共享出行领域，比如奔驰、宝马、奥迪、通用、沃尔沃、大众等跨国车企；北汽、上汽、广汽、吉利、力帆等国内车企；还有一汽、长安、东风三方合资组建的T3出行服务公司，代表了共享汽车领域的“国家队”。包括蚂蚁金服、滴滴、美团、携程等互联网公司中的巨头，也都在进行实质性投资的相关业务，甚至连威马、小鹏等新造车企业也都对共享汽车市场展开了布局。
如此众多资本的疯狂涌入，也绝非是资本与企业的一时冲动，共享汽车必然有着其存在的价值。首先从用户需求的层面来看，共享汽车不需要考虑限牌、限号等因素，随用随取，且租赁的费用并不高，这对那些偶尔出下远门或者搬家等低频情况下需要用车的人来说，显然要比买车更加方便，且能够让暂时没有买车的人也能花费较少的成本享受到“有车生活”。
而且买车对于大多数打工族来说，买车并不是刚需，且一辆私家车的用车成本很高，除了购车和牌照的成本以外，养车、停车、保险等花费都是一笔不少的支出，可以说共享汽车确实解决了某些用户的需求，降低了出行用车的成本。
其次，从市场趋势来看，有报告显示，未来十年，我国共享汽车数量将保持45%的年复合增长率，中国有本无车一族将达到7亿左右，人们关于“车”的矛盾会更加突出。而共享租车是解决人们自驾需求的重要细分领域，且在交通环境非常苛刻的一线城市，限牌限行政策不断延伸，网约车限制也越来越多，造就了共享汽车生存和发展的沃土，可以预见，未来共享汽车很有可能在公共交通出行领域掀起新的变革，成为汽车产业未来发展的重要方向。
看起来，共享汽车未来的发展空间巨大，市场潜力也十分深厚，但这一切都还尚且停留在理想阶段，当下发展的阶段还很不成熟，仍有许多痛点和顽疾亟待解决。可见，在未来长跑的赛道中，发展的过程也将变得会更加漫长和残酷。
真租赁，假共享，共享汽车的虚火何时能熄灭？
所谓共享经济，其特点在于由第三方创建的以信息技术为基础的市场平台，个体借助平台来交换闲置物品，分享自己的知识、经验，或者向企业、某个创新项目筹集资金。其中的经济牵扯到三大主体，即商品或服务的需求方、供给方和共享经济平台。而绝大多数的共享汽车企业并不满足“共享”的定义，本质上仍属于分时租赁。
不过，在互联网的时代，新瓶装旧酒的事例并不少见，许多旧的模式套上一个新的噱头早已不是什么新鲜事，更何况共享汽车在传统租车的模式上也的确有所创新，所以也就无需在称呼上过多的纠结。
然而，就目前看来，共享汽车的未来很有可能会走共享单车的老路，面临许多与其如出一辙的难题，且共享汽车的资产成本要比共享单车更重，投资和经营的风险都高出了一个量级。陕西师范大学国际商学院副院长雷宏振教授分析称，在目前的市场情况下，共享汽车会突破共享单车损益平衡点的边界，属于理论性亏损经营。这与实现共享产品便捷的服务是相矛盾的，因此目前具有理论上的不经济性。
简单来说，就是在理论上，共享汽车的盈利前景基本无望。而这并非是信口开河，具体来说，当下共享汽车的市场是以分时租赁的新能源车为主流，也就是纯电动汽车，从企业的角度来看，共享汽车属于典型的重资产运营模式，粗略计算，采购一辆电动汽车的成本大概在10万左右，融资1000万元，也仅能买100辆车，而100辆车对于一个稍微大点城市来说，基本等同于石沉大海，这还没有算停车费用、保险费用、电费、路桥费、税费及人工运维等成本。
除此之外，按照现有的运营模式，在市场的起步阶段，还要与各个竞争对手之间打价格战，在各种优惠手段之后，例如一单成本为70元的客单，用户仅需付出30元的价格，企业几乎都在赔本赚吆喝，盈利几乎是天方夜谭。更何况，目前电动汽车市场的发展正处于探索的阶段，还有着许多其他方面的难题，例如行驶里程的局限性、后期维修成本高、用户不合规不守信的行为频发等等。而这些这对于已入局的企业而言，无疑都是十分糟糕的消息，尤其是那些资本能力较弱的初创企业，生存都已成为了难题。
众所周知，押金是租赁行业中特色之一，在共享汽车领域中，用户所交的押金便成为了企业的沉淀资金，属于经营主体的一部分，而这些沉淀资金也是企业用来实现综合体项目收支平衡的关键一环。然而，共享汽车动辄上千的租赁押金，且大多需要在很多天之后确认此次用车过程中无违章行为才会退回，这让许多低频次使用的用户望而却步，加上此前共享单车挪用用户押金迟迟不退的新闻不断出现，也让更多的用户开始不放心将千元的押金放在共享汽车的平台上。
更加要命的是，在共享经济的浪潮中，“免押金”已成为大势所趋，一些“不差钱”的共享汽车企业已经和芝麻信用达成合作，推出了免押金的服务，在这种模式推出之后，沉淀资金所带来的盈利方面的优势也被大大削弱，而目前仅靠汽车租金不足以支持后续运营。至于没有推出免押服务的企业，长期发展下去，市场定会被一步一步侵蚀，而由于自身现金流的不足，使得其没有能力推出免押服务。也就造成了“变则找死，不变等死”的尴尬处境。
据了解，近两年来倒闭、跑路的共享汽车企业并不在少数，去年3月份，友友用车发布停止运营公告；同年10月份，EZZY正式对外发布公告称终止平台服务；2017年11月份，天津一家共享汽车“SHARENGO”被曝跑路；到今年的5月份，麻瓜出行共享汽车宣布停止服务；6月份，有山东媒体爆出，最早进驻济南的共享企业品牌“中冠共享汽车”跑路；包括前几日闹得沸沸扬扬的“巴歌出行”，也被爆出了押金难退、欠薪数月的消息……
这些被淘汰的玩家事实上只能算是冰山一角，而之所以频频有出局的共享汽车平台，原因在于平台自身的体量较小，又在资本市场的催发下盲目发展，一旦资金链断裂，必然会面临危机，在当下看不到盈利的背景下，资本断然不会无休止的扔钱，企业的倒闭潮的来临也就在所难免。
除了自身盈利举步维艰以外，在用户体验、社会需求方面也同样是难题重重。共享汽车发展至今，并没有达到人们的心理阈值，车辆卫生、便捷使用、停车等问题依然令人堪忧，甚至还伴随着诸多安全隐患，许多主力车型甚至连ABS都不配备，加上某些企业为了节省成本减少开支，在车辆维护方面减少次数，导致故障率高，车况差等，都让用户对其望而却步，且就便捷程度而言，既比不上发达的轨道交通和公交车，也与出租车和网约车相差甚远。
另外，共享汽车原本存在的意义是在于增加汽车的利用率，减少城市拥堵。而事实的情况是，现阶段共享汽车的主要适应人群为有本无车的人，由于这部分人群不常驾驶机动车，技术不娴熟是普遍现象，很容易引发不安定因素，从而造成交通拥堵的情况出现。其次，共享汽车不但没有鼓励大家使用公共交通，反而把一部分公共交通的使用者，引流至自驾出行的队伍中，使道路交通更加拥堵，这与最初的政策导向已是背道而驰。
悬崖边的共享汽车，未来如何厚积薄发？
如今，共享汽车已是行驶至了悬崖边，可见在重资产、资源封闭的行业，靠资本去走唯快不破的方式行不通，还是应该考虑到多方面限制因素，只有以真正便利用户作为主要发展依据，挖掘客户深层次需求，摒弃产品和服务的非标准化所带来的瑕疵，探寻出良好盈利模式，才是共享汽车企业破局的关键所在。
据业内人士称，共享汽车的盈利并不是没有可能，在行业达到一定的拐点后，跨过了规模经济的分水岭，企业经营的成本才会开始下降、提升出租效率、增强盈利能力，只是需要更多时间来沉淀。
至于当下行业的波动，还需理性看待，毕竟这是每个行业发展的必经阶段，而能够活下去的企业，才能够被人们铭记，虽说有巨头支持的共享汽车企业更加有底气，但也不排除创造良好盈利模式的黑马企业出现，毕竟网点、牌照资源是未来的竞争壁垒。而只有经历了资本的寒冬之后，才是竞争真正的开始。
总的来说，在巨大的刚需面前，共享汽车行业仍是一片蓝海，用户的用车需求还没有被激发出来，当下的发展阶段，降本提效是盈利的关键要素，这就需要企业在车辆投放有限的情况下，时刻注意效率的提升，而无论是用车的效率，还是产业链各个环节的推动，都是运营效率能力的一个表现。
具体未来共享汽车市场格局如何，时间将是检验的重要标准，正如曾获得诺贝尔文学奖提名的超现实主义诗人洛夫曾说：“我们惟一的敌人是时间，还来不及做完一场梦，生命的周期又到了。一缕青烟，升起于虚空之中，又无声无息地，消散于更大的寂灭。”未来谁会主宰，谁将消散，还是交给时间来解答。
