几个月前的“中国企业未来之星年会”上，谈及ofo和摩拜，朱啸虎曾相当肯定的说“合并目前来看不太可能，双方认知差别很大”，不过最近的“复旦首席经济学家论坛”上，他却话锋一转，“虽然ofo与摩拜占据了绝大部分市场份额，但每个月仍然要投入大量资金进行运营，唯有两家合并才有可能盈利。”
看似矛盾的表态，其实大有玄机。
朱啸虎两番剖白，外界只盯着结论，却忽略了前置定语，“差别“和”盈利“，才是朱啸虎式逻辑判断的前提。
半年前，ofo和摩拜同为共享单车的泰山北斗，合计攫取了95%的市场份额，但彼时的他们毫无共同语言，ofo以无桩单车的原创者自居，专注低成本的快速扩张，摩拜自诩技术流，强调运营安全，投资人就算有心撮和，也是道不同不相为谋。
半年后的今天，情势大变。
虽然摩拜创始人胡玮炜坚持“双方运营效率和生命周期不同步“，但事实是两家公司经过长时间摸索和互相学习，早就驶上了同一条赛道。
1、产品迭代由安全转向技术+体验。
早期共享单车只有单一的产品维度，ofo关注轻便好骑，摩拜重视安全防盗，但时至今日产品迭代的源动力已从安全转向体验，因此在技术上抢先手非常重要。
以智能锁为例，ofo和摩拜都看好NB-IOT智能物联锁，但ofo押宝了华为和中国电信的即战力，在普及和量产上就比观望不前的中国移动、爱立信与摩拜组合要快。
在解锁方式上，两家在GSM和蓝牙之外都看中了NFC，原因很简单，NFC不依赖网络，解锁比二维码快，无延时，更方便，也更安全，还可以承载支付功能。
但在实际体验上，ofo的直接触碰解锁要优于摩拜的启动APP再解锁。至于支付，现阶段的NFC还只能依赖各种手机Pay，比如Apple Pay、Samsung Pay、Huawei Pay和Mi Pay等，摩拜与三星Note8已经在合作，后续运作要看幕后金主阿里和腾讯的布局。
产品上双方都主打轻量化。
9月26日的4.0版单车发布会上，ofo最新的小黄蜂单车与德国巴斯夫合作更轻、更耐磨的跑鞋胎，采用铝合金培林花鼓，号称可以做到骑行5秒钟，滑行2分钟。
摩拜有着相同的思路，此前发布的New Lite单车仅有31斤，大量采用轻量级复合材料，配备内嵌式链条、符合人体工学的可调节车座等等。
从野蛮扩张中沉静下来的ofo和摩拜重新聚焦产品迭代，致力于打造自己的极致单品，这就预示着分道扬镳两年之后的殊途同归。
2、放大智慧交通的社会属性。
对ofo和摩拜来说，这个宏观目标下隐藏着两个具体任务。
（1）摆脱破坏型创新的指责。
关于共享单车的争议中最诛心的一条是究竟缓解还是加剧了交通混乱，这就催生了摩拜的魔方和ofo的奇点系统，前者强调基于AI的骑行状态分析、供需和停放预测，后者突出智能化调度、电子围栏、僵尸车和亚健康车管理，其存在的意义就是诠释与智慧交通的共生关系，这对于消灭把共享单车推上舆论审判台的原罪有重要意义。
（2）在复杂政策环境中证明自身价值。
最近多地相继出台限制共享单车投放的规定，北京交通委的《共享自行车系统技术与服务规范》甚至有车辆投放使用3年应该更新或报废的要求。
政策的强烈导向性不言而喻，共享单车已成为城市环境的标志物之一，不再是单纯意义上的交通工具了，因此，设计简单、经常损坏的共享单车必须在质量和工艺上承担得起新四大发明的称号。ofo发布产品设计白皮书，强调产品美学和工匠精神，摩拜联手日本设计师深泽直人打造全金属定制版，都是看到了这一趋势。也许有一天，共享单车的发布会将如智能手机般频繁创造和普及新概念了。
3、全球化也是全能化。
中国互联网服务鲜少爆红海外，ofo和摩拜敢于逆势而为，并不是心血来潮的盲动，背后有其深刻洞察。
（1）中国式创新需要体系支撑。
水土不服原因很多，消费环境差异是主因，比如横扫中国的《王者荣耀》到了海外，赵云和武则天就要变身蝙蝠侠和钢铁侠，支付方式则要从微信切换到Paypal，这使得中国式创新很难完整输出自己的核心竞争力。
但共享单车不同，它的服务和运营体系连接着自行车生产商、技术提供方（如NB-IOT的华为、电信等）、互联网基础能力输出方（阿里和腾讯）等，环环相扣，不可割裂，从这个意义上说，共享单车有可能成为第一个在欧美全面展示中国创新力的样板。
（2）陌生竞争培养全新能力。
共享单车作为一项落地服务，沿用国内的粗放竞争手段，在海外不但无用，反而有害，全球化更像是一个合适的试验场，考验着共享单车整合技术手段强化本地运营的能力。
这也就难怪朱啸虎时隔数月，在“合并不太可能”，‘90天决定论“之后，突然改弦更张了，因为在他眼中，差别早已抹平，现在是到了谈盈利的时候。
3、合并是终局还是烟幕？
当年滴滴和快的鏖战两年，复杂的合并谈判却只用了22天，这是资本的力量，如朱啸虎所说，谁赢谁输并不是资本关注的重点。
1、有没有协同效应？
如果ofo和摩拜保持半年之前的状态，即ofo海量投放，渠道下沉，保持露脸率和高市占率，摩拜专注智能锁，走强调安全的技术路线，那么合并的协同效应确实存在，但随着ofo的4.0版单车上线，摩拜的优势黯然冰消，合并就只剩下规模效应了。
2、垄断有没有意义？
按常见说法，市场份额达到73.9%就构成完全垄断了，ofo和摩拜的合计份额达到95%，早就是不争的双寡头格局。在行为模式上，双寡头有相互依存性，竞争策略上则有不确定性，因为任何决策都必须留心友商的反映。
双寡头并不必然走向合并，即便在强替代性的市场，双方仍可差异化生存，比如Inter和AMD，再如国内的百度地图和高德地图。
幕后操盘的只是资本。
3、盈利必然性。
共享单车是重资产行业，诚如朱啸虎所说，每个月都要投入大量资金进行运营，合并当然有一定好处，但与盈利不是天然的因果关系。
假如业态不变，车辆数量不变，即使两家合并，运营成本也不会有根本性的压缩，真正影响成本的是技术，而不是规模。
朱啸虎正是看到了ofo的摩拜的此消彼长，才会如此放话。
4、合并的价值要素。
参照近几年的案例，优酷和土豆、58和赶集、美团和点评、携程与去哪儿、滴滴与快的，无不在资本撮合下欣然牵手，ofo和摩拜继续高强度竞争的意义似乎也不大。
但反向因素也不是没有，比如竞争虽然激烈，但客单价低，补贴尚未失控，双方团队、技术系统也没有明显的合并增值。
因此某种意义上说，朱啸虎半年间的立场变化，或可理解为一种暗示，随着ofo技术上的反客为主，摩拜已没有所谓心理优势，未来的竞争恐怕要小心了。
